varandej (varandej) wrote,
varandej
varandej

Два пути в Ферганскую долину



Не вполне очевидно, что активнеее всего в постсоветских странах железные дороги строит сейчас Средняя Азия. Сложный рельеф, ещё более сложный узор границ и совсем уж забористые отношения между народами привели к тому, что доставшаяся в наследство едина железнодорожная система оказалась перерезана границами в самых неподходящих местах. Иные магистрали пересекают границы по несколько раз, и местным пожизненным президентам оказалось проще строить новые железные дороги, чем договориться между собой. В Узбекистане (о весьма развитых железных дорогах которого я писал в прошлом году) ещё в конце 1990-х проложили новый путь в Хорезм через безлюдные Кызылкумы в обход Туркменистана, а в 2009 - другой обход этой страны по горным перевалам в Сурхандарью. Самым сложным оказался путь в Ферганскую долину - треть населения Узбекистана висит на узкой "пуповине" от единственной трассы до вершин ближайших хребтов. Старая железная дорога вдоль Сырдарьи проходит через Худжанд, "северную столицу" самой враждебной Узбекистану страны - Таджикистана. И построить заново-то надо было всего 123 километра, да только вот беда - через Камчикский перевал (2268м), под которым требовалось пробить 20-километровый тоннель

И это было сделано в 2016 году, в те самые дни, когда я был в Таджикистане. Но лишь месяц спустя я проехал по новой дороге, по землям древнего рудничного Илака, показанным в прошлых двух частях. Здесь же, чтоб два раза не вставать, расскажу и про автомобильный путь через Камчикский перевал, ещё три месяца назад бывший единственным.

Тоннель был сдан в эксплуатацию 27 мая, 22 июня состоялось официальное открытие дороги Ангрен-Пап, а дальше многие говорили, что пассажирского движения ждать ещё несколько лет - новые линии обычно сначала обкатываются и "утрамбовываются" товарняками. Однако первый пассажирский поезд из Ташкента в Андижан отправился 5 сентября, вскоре после Дня независимости и похорон Ислама Каримова. В Ферганскую долину во время моего приезда ходило два поезда - Ташкент-Андижан и Бухара-Андижан, без малого 6 и 8 часов в пути соответственно, но с тех пор прямых ташкентских поездов стало несколько, а так же появились поезда Ургенч-Андижан и даже Москва-Андижан. Ташкентский - ускоренный, но не аналог "Афросиаба", а местной сборки, и я его ни разу не видел, да и узнал о его необычности лишь по возвращении. Бухарский (как наверное и ургенчский) - обыкновенный пассажирский с ветхими плацкартными вагонами, прибывает в то же время (то есть отправляется раньше), однако - в полтора раза дешевле, и выбор мой пал на него. Рано утром мы были на вокзале Ташкента, и поезд прибыл на полчаса раньше графика, посадку начал строго по расписанию, а отправился с полуторачасовой задержкой, которую так и не смог нагнать. Вообще, в мой прошлый приезд поезда в Узбекистане ходили точно, а в этот раз опаздывали по всей стране - видимо, запуск новой дороги сильно сбил все привычные расклады. Главный ташкентский вокзал - Северный, но и в Бухару, и в Андижан дороги уходит к югу, поэтому в столице поезд меняет направление. Поспав пару часов, я проснулся где-то в Ташкентской области, и мимо плыли её индустриальные гиганты - как Ново-Ангренская ГРЭС (1970-е) в городке с очень красивым названием Нурабад ("Светоград"):

2.


Или нереально огромная "старая" Ангренская ГРЭС (1953-67) близ собственно Ангрена... извините за качество фотографий, вагон оснащён антишпионской системой "Грязное стекло":

3.


Ангрен - самый дальний в этом направлении (120км) и крупнейший (170 тыс. жителей) город Ташкентской области, в Узбекистане отвечает за "шахтёрскую столицу": посёлок Ангреншахтстрой для освоения залежей бурого угля основан в 1940 году, а уже к 1946-му повышен до города. С железной дороги он почти не виден, а проезжая вдоль этого невыносимо длинного и унылого города по шоссе, я не мог отделаться от ощущения, что попал на Донбасс и еду вдоль Макеевки - шахтёрская глубинка чем-то даже иррациональным бывает удивительно похожа. В том числе - упадком: Ангрен считается одним из самых депрессивных городов Узбекистана, и по сети гуляет немало фотоподборок, напоминающий тот же Донбасс, но не шахтёрский, а прифронтовой. Сейчас Ангрен пытаются вытянуть, создали здесь особую экономическую зону, привлекли китайцев к разработке угля и модернизации ГРЭС, и в общем с трассы всё выглядит так, будто это принесло плоды - "фасад" города вполне ухожен, и лишь торчащие тут и там заброшенные (от развала коммуникаций - поживи в такой без воды и отопления) многоэтажки напоминают, что из глубокого упадка Ангрену выбираться ещё долго.

4.


Внешне же Ангрен, по крайней мере с трассы, предельно уныл, и кажется, даже столь характерного для позднесталинских шахтёрских городов "высокого сталианса" тут не сложилось. Где-то на окраине Ангрена до недавнего времени стоял мавзолей Гумбез-бобо 11 века, редкий в Средней Азии домонгольский памятник, старейшее здание Ташкентской области и единственная уцелевшая постройка Илака. Внешне он представлял собой почти правильный куб, наполовину ушедший в землю, но недавно его решили сделать "новым" и "красивым", а от подлинника не осталось даже фотографий. Ещё в Ангрене есть музей с богатой экспозицией того же Илака и копеечной платой за вход, откуда периодичски что-то воруют. А выше по горам Чаткальского хребта стоит обветшалый Янгиабад на давно исчерпанных урановых рудниках, где на мосту над быстрой речкой Каттасай ещё висит вроде бы странная надпись "Славься, шахтёрское племя!". С другой стороны - Кураминский хребет, его самая высокая часть, по разные стороно которой находилось сердце древнего Илака, два его крупнейших рудник - узбекистанский Лашкерек и таджикистанский Канимансур. У подножья за Ангреном виднеются шахты - но только с автодороги не оценить их масштаб:

5.


Станция Ангрен между городом и рудниками. Если вы едете из Ташкента на поезде, до неё смело можно поспать:

6.


Но уже от вокзала видны терриконы, здесь это не привычные по Донбассу, Кузбассу или Караганде конусы, а длинные отвалы:

7.


И за Ангреном железная дорога ведёт по трассе бывших промышленных веток, конечно же реконструированной под магистральные поезда. Но сама она, как и раньше, проходит по самому краю разработок, и поезд огибает полукругом очередной мега-карьер - Ангренский угольный разрез:

8.


Заложенный в 1940-1948 годах, ныне он даёт 90% угля в Узбекистане, большую часть которого потребляют те две ГРЭС с первых двух кадров: Узбекистан - страна, прямо скажем, не угольная, и они обе в несколько раз уступают газовой Сырдарьинской ГРЭС под Бекабадом. Помимо угля здесь добывают золото, а так же, с 1962 года - германий, редкий цветной металл, используемый в электронике, и наряду с оренбургским Медногорском это было единственное его производство в СССР. Сама добыча бурого угля с советских времён упала в два с лишним раза, и тем не менее, как видите - идёт. Чёрные полосы на склонах - это поезда:

9.


Ангренский разрез в сравнении с теми же Кальмакыром или Мурунтау не очень-то глубок, но по площади их едва ли не превосходит - размеры его примерно 3 на 4 километра. Периодически поезд уходит за скалы, а самые общие виды разреза открываются с его дальней от Ташкента стороны:

10.


Последние километры старой дороги:

11.


Здесь Кураминский и Чаткальский хребты Тянь-Шаня сходятся, и две дороги начинают втягиваться в сузившуюся долину Ахангарана. Это, например, не вокзал и не диспетчерский пункт, а пост ГАИ на шоссе, сфотографированный из окна поезда. По бокам у него самые настоящие крепостные башни, даже с бойницами, но об этой особенности ферганской трассы - позже:

12.


Обе дороги идут по северному, "чаткальскому" берегу Ахангаранского водохранилища, заполенного в 1989 году. Держит его не ГЭС, а ирригационная плотина, регулирующая сток длинной, но большую часть года маловодной реки. Вид с автодороги:

13.


И из окна поезда:

14.


Обратите внимание на высоту "ватерлинии" - если в Чарвакском водохранилище на Чирчике воды, по словам увидивших мои фотографии старожилов, было для осени много, то Ахангаранское водохранилище выглядело откровенно обмелевшим:

15.


Сама же речка в естественном русле - и вовсе пучок тонких ручьёв (хотя по весне он даже на равнине бывает относительно полноводным).

16.


Вдоль дороги - очень красивые скалы, как бы слепленные из естественных столбов.  Кое-где, например в долине речки Иерташ, на сотни метров по ним можно идти как по лестнице:

17.


Горы я фотографировал из тамбура, но в какой-то момент шедший мимо человек погразил мне пальчиком - запрещено! И я вернулся в купе, решив не искушать судьбу. На поезде я ехал в Ферганскую долину, а не из неё месяцем ранее, когда спустился в Ош с Памира, потому что в день отправления купить билеты мне тогда не удалось - два поезда на 9-миллионый регион сразу же нашли спрос, и билеты на них могут разбирать и за неделю. Тем не менее, в нашем вагоне каким-то образом были свободны верхние полки. На боковой ехала красивая и очень спокойная узбечка средних лет, а в соседнем плацкарте - дремучий дед с кустистыми бровями ниже тюбетейки. Дед периодически приходил к нам пообщаться, по-русски говорил еле-еле, а имя "Илья" видимо показалось ему слишком сложным и как-то трансформировалось в "Гриша". Присев к нам и задав пару вопросов, обычно он замолкал, и помолчав немного, пытался оживить обстановку фразами типа "Гриша, расскажи что-нибудь", "Гриша, ну не молчи!" и даже - это была коронная фраза - "Гриша, спой!". Но потом рядом оказывался маленький ребёнок, коих в едущем по стране многодетных семей вагоне было в избытке, и дед, млея от умиления, уходил с ним восвояси.

17а.


Мы с Ольгой следили по планшету за дорогой, и загадочный тоннель был всё ближе и ближе. Вот поезд остановился на маленькой станции Орзу (в переводе - Мечта), которую я сфотографировал месяцам ранее с автодороги:

18.


Здесь суровые ребята с автоматами осмотрели состав с боков и снизу, дядька в жилетке простучала колёса, а ощутимо нервный проводник прошёлся по вагону и лично задраил все шторки на окнах, наказав не открывать до выхода из тоннеля. Я сразу вспомнил какой-то фильм по мотивам 1001 ночи, где принцесса ехала в баню, а весь Багдад лежал лицом в землю, крепко закрыв глаза - ведь тому, кто её увидит, тотчас же отрубят голову! Когда дед "Гриша, спой!" попробовал приоткрыть свою шторку, тотчас же прибежал проводник и стал ни то требовать, ни то умолять её закрыть - "меня же за это накажут!". Так что Камчикский тоннель своими глазами я увидел только таким:

19.


Впрочем, "самаркандского" портала из вагонного окна всё равно было бы не разглядеть (разве только просочившись в последний тамбур последнего вагона), так что вот его официальная фотография от УзА, распространившаяся по многим ресурсам. Скорее всего, скрывают от глаз пассажиров не сам тоннель, а всякие системы его безопасности вплоть до военных позиций, точно так же не попавших и в эти кадры:

20а.


А КНРовские флаги не случайно - Камчикский тоннель строила China Railway Tonnel Group, одна из крупнейших строительных компаний Китая, и 19,2 километра в сейсмоустойчивых горах она прошла всего-то за пару лет. Работало здесь более 4000 человек, инженеры и специалисты - в основном китайцы, рабочие - в основном местные. Надо заметить, у Узбекистана с Поднебесной отношения не очень-то хорошие, такого присутствия китайского капитала, как в Киргизии или Таджикистане, здесь нет - говорят, проблема в уйгурах, которые узбекам - ближайшая родня, а китайцам - сепаратисты, от чего то ли китайские власти к Узбекистану относятся настороженно, то ли покойный Каримов по своему обыкновению с Поднебесной поссорился. Но в этой стройке без Китая было попросту не обойтись, и более того - даже для самих китайцев она совсем не "раз плюнуть": среди железнодорожных (кроме линий метро) и автомобильных тоннелей мира Камчикский по длине в середине второй десятки, но на весь Китай всего 4 тоннеля длинее него. Самый же длинный в России Северомуйский тоннель на БАМе короче Камчикского всего на 3 километра, но только строился в 10 раз дольше.

20б.


Увы, не знаю где на официальных фото какой конец Камчикского тоннеля. Скажу лишь, что проезд по нему впечатляет не так, как я ожидал - поезд идёт быстро и при этом достаточно тихо (гораздо тише, чем в метро), в щель под шторкой я видел стену на расстоянии вытянутой руки (хотя судя по официальным фото, это иллюзия - там целая платформа по бокам), и все эти 19 с лишним километров преодолеваются менее чем за 20 минут: иные куда меньшие тоннели из-за малой скорости кажутся дольше. На той стороне, в Намангаской области - крутые горы, начало спуска по узкой долине речки Чодаксай в благодатную Ферганскую долину:

21.


По пути - виадуки и другие тоннели:

22.


Но они многократно короче:

22а.


Кладбище на склоне:

23.


Горные разработки Алтынкан, что так и переводится - Золотой Прииск:

24.


Населённый в основном таджиками кишлак Чадак у выхода на равнину:

25.


А дальше - лишь тучные поля Ферганской долины, самого большого и плодородного оазиса Средней Азии, в одной только узбекистанской части которого живёт 9 миллионов человек.

26.


И хотя этот поезд был к тому моменту на ходу уже месяц, для дехкан (а может быть горожан, мобилизованых над битву за урожай по хашару) его проход по-прежнему если не событие, то повод передохнуть, прервав работу:

27.


Новая линия приходи на станцию Пап, ближайшую к Намангану. Железные дороги Ферганской долины образуют кольцо, но от Папа оно пока что электрифицировано лишь против часовой стрелки, через Коканд и Маргилан (город-спутник областной Ферганы) в Андижан на том конце долины. Наманган пока что остаётся без прямых поездов в Ташкент, но говорят, электрификация сейчас идёт и в том направлении, и скоро от Папа до Андижана поезда будут ходить двумя маршрутами.

28.


За Папом (вдали виден его вокзал), вновь по старой дороге, поезд почти сразу пересекает Сырдарью, в Долине не очень-то выделяющуюся среди огромных советских магистральных каналов. Ферганская долина, эта Самая Средняя Азия, заслуживает отдельного цикла постов, и я его ещё напишу - но только лишь через несколько месяцев...

29.


А пока отправимся назад уже по автодороге, которой я ехал в Ташкент от границы у кыргызстанского Оша. Именно здесь я увидел новую железную дорогу впервые:

30.


И сразу впечатлился капитальностью её насыпи и виадуков, при том что местность-то ещё была равнинной. Встречаются две дороги здесь ненадолго - от входа в тоннель до шоссе порядка 9 километров.

31.


Станция Темирйулобад ("Железнодорожный город") кажется где-то в районе того же Чадака. Облик узбекистанских вокзалов очень узнаваем, атмосфера его железных дорог - тоже, и пожалуй, не будет преувеличением сказать, что в Узбекистане и Казахстане формируются собственные, отличные от русской, железнодорожные традиции.

32.


Автодорога на перевал же упирается в нечто, более всего похожее на пограничный блокпост. В принципе мощные крытые блокпосты на дорогах Узбекистана - не редкость, подобные есть и на границах областей, и въездах и выездах больших городов, но этот - особенно велик и особенно въедлив. Проходят его как настоящую границу - пассажиры выходят и показывают паспорт в специальное окошко, машины осматривают под навесом, а сочтя подозрительными - отгоняют для более тщательного осмотра на стоянку по соседству. Со всеми очередями проход этого поста занял немногим меньше, чем проход границы, минут 30-40.

33.


Дело даже не в том, что Ферганская долина - самый проблемный регион Узбекистана, где в 1990-х старательно давили ваххабитов, а в 2005 случисля кровавый мятеж в Андижане. Берегут тут скорее сам перевал, чтоб какой-нибудь шахид-мобиль не дай бог не отрезал от Ташкента треть населения страны - как уже говорилось, это единственная автодорога, и слева за горами Таджикистан, а справа - Киргизия, с обеими у Узбекистана глухая вражда. Машин на извилистой дороге неожиданно много, особенно если свежи воспоминания о пустынном Памирского тракте.

34.


На склонах сопок - обильная реклама всяких крупных компаний, выложенная из белых камней - такое в Средней Азии встречается частенько, но здесь особенно густо:

34а.


По дороге два тоннеля, а между ними ещё и воинская часть, но когда я сфотографировал портал одного из них, пассажиры (в основном узбеки из киргизских Оша и Аравана) так заволновались, что дальше доставать фотоаппарат мне было просто неуютно. Не знаю точно ни длинны этих тоннелей ("линейкой" по викимапии получается 400м и 1км), ни даты постройки (по виду - современные, как и большинство среднеазиатских тоннелей), а где-то между ними не очень-то заметная вершина перевала.

35.


Сама дорога обильно ветвится по сопкам - то ли дублёры на случай ЧП, то ли инфраструктура для техники, круглый год защищающей трассу от лавин и обвалов. По склоном - множество защитных сооружений:

36.


37.


38.


Помню, что виды здесь после Памира меня не очень-то впечатлили: когда-то я приходил в восторг от таких дорог, но наездив по Средней Азии почти полгода, поостыл - ну перевал и перевал, с кем не бывает?

39.


Однако - всё же самый оживлённый перевал Средней Азии, и за всеми режимными зонами на спуске в долину Ахангарана есть официальная смотровая площака:

40.


Её символ - орёл, из постамента которого еле-еле сочится вода:

41.


Неработающая подзоная труба и уходящая вниз серпантины:

42.


Здесь всегда людно, а значит - торгово:

43.


Но помимо горных яблок, сухофруктов, лекарственных трав в ассортименте волчьи сыворотки да мумиё:

43а.


А дальше лишь долгое и скучное снижение к Ангрену среди достаточно красивых скал:

44.


45.


46.


Ещё один, более дешёвый да более качественный базарчик с видом на Ахангаранское водохранилище и трубы Ангрена за плотиной. Один из пассажиров, кыргызстанский узбек с гражданством России, ехавший в Ташкент, чтобы лететь оттуда на заработки в Южную Корею, покупал здесь халву корейцам в подарок.

47.


И раз уж едем в сторону Ташкента - в следующей части вернёмся в узбекистанскую столицу. Предупреждаю лишь, что это будет очень мрачный пост.

УЗБЕКИСТАН-2016
Обзор поездки и оглавление серии.
Узбекистан осиротевший. Реалии после Каримова.
Областные центры Узбекистана.
Возвращение в Ташкент.
Северо-восточные районы и общий колорит.
Мавзолеи Ташкента и Чиланзар.
Городища Ташкента и Занги-Ата.
Янгиабадский базар.
Ташкентская область.
Чирчик. Индустрия в предгорьях.
Чарвак. Ходжикент.
Чарвак. Бричмулла и Чимган.
Окрестности Паркента. Невич и Солнце.
Древний Илак. Бирюзовая копь Унгурликан.
Древний Илак. Алмалык и окрестности.
Два пути в Ферганскую долину.
Возвращение в древние города.
Ташкент, Самарканд, Бухара. Обзор обновлений.
Самарканд. Мануфактуры старого города.
Самарканд. Окраины (добавлено в старый пост).
Самарканд. Афросиаб, или Тьма веков.
Бухара. Закоулки и мечети.
Путь домой через пустыню.
Учкудук. Три колодца.
Джаракудук. В сердце Кызылкумов.
Нукус - Бейнеу. Железная дорога Устюрта.
Атырау, бывший Гурьев.
Tags: Узбекистан, дорожное, индустриальный гигант, природа, транспорт, шахтёрское
promo varandej aprile 26, 15:58 34
Buy for 500 tokens
Примерно до 2013 года я путешествовал круглогодично, в темпе "по неделе в месяц". С тех пор всё изменилось, и я начал ездить сезонами - несколько долгих, от пары недель до пары месяцев, путешествий с середины весны по середину осени и зима в сидячем положении за компом. К весне у меня…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 55 comments