varandej (varandej) wrote,
varandej
varandej

Categories:

КБЖД. Часть 7: Танхой и Бабушкин (Мысовск)



Традиционно Кругобайкалкой называют тупиковую линию от Порта-Байкала до Култука, идущую берегом Славного моря и на 10% состоящую из тоннелей - её мы прошли пешком аж в 4 частях. Но потому и КРУГОбайкальская эта железная дорога, что на самом деле в ней не 89 километров, а все 260: если на северном берегу Байкала в середине ХХ века строительство Перевальной ветки и Иркутской ГЭС превратили КБЖД в заповедный тупик, то на южном берегу она осталась частью Транссибирской магистрали, где от Слюдянки до Мысовой купе легко перепутать с каютой. Слюдянку, вместе с соседними Байкальском, я показывал в прошлой части, а вот станция Мысовая находится в 160 километрах восточнее, уже в Бурятии, в городке с забавным названием Бабушкин (4,5 тыс. жителей). Вместе с соседним Танхоем она служила восточным причалом Байкальской переправы. Об этом всём - в завершении Кругобайкальского рассказа.

Южная часть КБЖД не так знаменита, как северная: магистральность плохо совместима с заповедностью, да и рельеф не тот. "Старая" КБЖД проходит под отвесными скалами, где тоннель сменяется виадуком, виадук - выемкой, выемка - цепочкой галерей. Но последний тоннель Киркидай провожает за Слюдянкой, а в основном тут тянется плоский  берег, от гор Хамар-Дабана отделённый полосой болот. Если там на пути срывались обвалы, то тут - хлестали шторма и выползали торосы. В общем, пешком идти по южной части Кругобайкалки смысла точно нет, но и поездом её проехать - проблема: дальше Слюдянки электричек нет, а дальние поезда ходят здесь почти без остановок. В общем, чтобы посмотреть Магистральную Кругобайкалку, нам пришлось выходить к прозаичной трассе "Байкал". Она, между прочим, старше железной дороги - прокладывалась как Кругоморское шоссе в 1863-66 годах, причём конец стройки был отмечен восстанием польских каторжан, через горы прорывавшихся к Китаю. Только вот железка тянется вдоль берега, а трасса прыгает по горам, и Байкал виден с неё разве что в устьях речек:

2.


Что Бурятия - совсем другой регион, мы почувствовали быстро, за неимением маршруток положившись на автостоп. В одной из машин могучий бурят сетовал, что локдаун разлучил его с Кореей. Последняя - едва ли не единственная страна, куда россияне массово ездят на заработки. Безвизовость там сочетается с зарплатами "золотого миллиарда" и развитой биржей подёнщиков: вместо поиска работодателя на три месяца с последующим кидаловом гастрбайтер в Южной Корее сегодня чистит рыбу, завтра чеканит сковородки, а послезавтра следит за конвейером угольной ЦОФ, везде получая зарплату за сутки. И работодатели там берут нелегалов охотно, а компетентные органы гоняют нещадно, регулярно устраивая облавы. Поэтому чем более монголоидная у гастрбайтера внешность - тем в более выгодном он положении: в основном в Корее подрабатывают вьетнамцы, монголы и родные узбеки. Ещё Корея стала находкой для автостопщиков - многие в конце 2010-х так и жили замкнутым циклом Пусан-Пхукет. Слышал я и о том, что заработки в Корее популярны у дальневосточников, но не встречал таких ни разу за два путешествия по ДэВэ. В первую очередь нашу страну на корейских заводах и стройках представляют буряты и якуты. По словам водителя, до локдауна в Корее работало "пол-Бурятии", хотя за несколько дней он мне такой встретился один.

3.


Так доехали мы до Выдриной реки километрах в 20 после первого от бурятской границы посёлка Выдрино. В её устье - замысловатое нагромождение трёх мостов Транссиба:

4.


К которым оказалось не так-то просто подойти: если в Култуке и Слюдянке в середине октября была ещё очевидная осень, то где-то от Байкальска её сменила полноценная зима. Если северо-западный берег Байкала засушлив, и на том же Ольхоне снег лежит не круглый год, то юго-восточный берег - одно из самых влажных мест всей России. Зимой тут сугробы, летом - топкие болота, ну а мы попали на сезон, когда актуально и то, и другое. Водитель объяснил нам, что к мостам лучше идти правым берегом, где тропа от домика с омулевой коптильней выводит на прибрежную дамбу.

4а.


Ажурный Горбатый мост в устье Выдриной реки был построен 1904 году... на другом берегом Байкала, над Берёзовой бухтой, врезающейся в скалы у станции Уланово - там до сих пор можно увидеть тоннель (вернее, галерею) с порталом на обрыве. Мост в бухту нужно было впихнуть самый длинный на КБЖД, но при том - из одного пролёта. Задачу решил инженер Лавр Проскуряков, создавший уникальные 9-гранные 140-метровые фермы для моста через Енисей в Красноярске, по сложности и совершенству стоявшего в одному ряду с Эйфелевой башней. Для Кругобайкалки инженер слегка уменьшил своё творение, но даже так Горбатый мост вышел самым длинным на линии - 128 метров против 86 метров у крупнейшего виадука.

5а.


Когда же в 1915 году в обход Берёзовой бухты был проложен двухпутный тоннель, Горбатый мост оказался не нужен. Однако разбрасываться шедеврами тогда не стали, и мост просто перевезли через Байкал, смонтировав над Выдриной речкой. Здесь прослужил он до 1998 года, а дальше оказался не в пример удачливее своего "старшего брата": с постсоветской реконструкцией Транссиба в Красноярске мост разделали на лом, а в Бурятии сохранили как памятник:

5.


По ферме можно безопасно забраться почти что до самого верха, но интереснее оттуда смотреть на Байкал, чем на сам мост:

6.


Рядом - платформа Речка Выдрино, вот только не останавливается на ней теперь, кажется, ничего. Оглянемся назад - на пики и пади Хамар-Дабана, в одной из которых расположен "народный горнолыжный курорт" Мамай, а в другой скрыты Тёплые озера, куда летом народ ездит купаться, и Соболиное озеро c водопадами на речках выше в горам. Мы же вернёмся на трассу и продолжим путь на восток:

7.


Хотя Кругобайкалку на том берегу я уже не раз называл "старой", по времени постройки старейшая часть КБЖД - именно южная: с 1899 года рельсы тянули с востока на запад. Самый сложный участок Култук - Порт-Байкал на карнизе Олхинского плато был сдан в 1905 году, в 1902 первый поезд прибыл в Слюдянку, а в 1901 - в Танхой, бывший ПГТ (в 1934-2013 годах) в 20 километрах от Выдриной реки, куда мы и прыгнули следующей попуткой. С трассы видна водонапорная башня, а значит где-то рядом с ней убранный в сайдинг деревянный вокзал, пара путейских домов, воинский обелиск выше и прибрежная водокачка (1914). Ещё где-то осталось деревянное здание амбулатории времён русско-японской войны, а в целом в Танхое чего только не было: угольная копь, стихийные посёлки Теребиловка и Безголовка, эвакуированное в 1941-43 годах Севастопольское училище береговой обороны и работавшая в 1979-86 экспедиция Тихоокеанского флота. При весьма скромном размере (900 жителей) Танхой вытянут по узкой полосе меж Транссибом и трассой на 3,5 километра, и я понимал, что у нас просто нет времени эти километры пройти. Так что станцию я снял лишь из окна машины:

8.


На восточном выезде трассы уходит в сторону Байкала асфальтовая дорожка, подныривая под гремящий товарняками Транссиб. За путями белеет Ступа Совершенной Победы (2017), в Бурятии столь же типичная, сколько придорожная часовня в остальной России. Речь тут вовсе не о той Победе, что в 1945-м была, а об эпизоде из жизни Будды Шакьямуни. По соседству с пагодой - геодезический знак 1980-х годов на основании старого маяка (1903):

9.


Эту историю я уже рассказывал на том берегу, в Порт-Байкале: хоть и выглядели мысы Олхинского плато тогда почти непреодолимой преградой, министр путей сообщения Михаил Хилков был твёрдо настроен её преодолеть. А в качестве временной меры через Байкал навели паромную переправу, для которой путейское ведомство заказало аж у целых Армстронгов, крупнейшего промышленного дома Британии, 2 судна и 3 маяка:

10.


Мысовая оказалась самым удобным на восточном берегу Байкала местом для железнодорожной станции, но отнюдь не лучшей гаванью. Мелководье у причалов постоянно забивалось льдом, где зимой 1900-01 годов паром дважды ломал винты о торосы. Путь из Англии в Иркутск был не близок, в ожидании запчастей переправа выходила из строя на месяцы, и потому строительство Кругобайкалки началось с поисков новой гавани. Временные причалы были оборудованы в устьях речек Переёмная и Мишиха, ну а завершением поиска стал мыс в устье пади Осиновка, где в 1903 году был обустроен порт Танхой. Мысовую он превосходил не только глубиной, но и расположением - от зияющего на кадре выше истока Ангары паром шёл сюда 2-2,5 часа. На берегу выросли мощные срубы причалов:

10а.


Основания которых, видимо успевающие покрыться до первых торосов льдом и снегом, уцелели до сих пор:

11.


В портах Байкальской переправы строилось по два причала - прямой для обычных судов:

12.


И вилочный для железнодорожного парома:

13.


Формально переправа продолжала действовать и после запуска Кругобайкалки, и даже вновь поработала в 1971 году, когда аномальные ливни на пару недель разорвали Транссиб. Причалы до сих пор в собственности РЖД, а госкомпания в силу своей неповоротливости так и сидит на них, словно ленивый бегемот, не ремонтируя и никому не уступая. Спасти старый порт пытается Байкальский заповедник, в 2013-14 годах обустроивший на мысу первоклассный визит-центр. У пристани в 2017 году появились семафор, реплика станционного здания...

14.


...и даже несколько вагонов с деревянными корпусами:

15.


Которые, хочется верить, успели побывать внутри парома "Байкал":

15а.


Вагоны пока что просто стоят, изнутри обшарпанные и занесённые снегом:

16.


Но думается, экспозиции в них будут: новодельный "вокзал" - это музейный павильон, скрывающий очаровательную диораму:

17.


Переправу обслуживала целая флотилия судов, среди которых были моторные лодки "Кругом" и "Около", паровой баркас "Койот", катера с ласковыми названиями "Ласточка", "Волна" и "Коля", винтовые буксиры "Бард" и "Кругобайкалец" и колёсный "Лейтенант Малыгин", просто пароход "Второй"... Но все они оставались лишь свитой для короля и королевы - железнодорожного парома "Байкал" (1896-99) и ледокола "Ангара" (1898-1900). Оба строились в два этапа: на верфях Армстронга в Ньюкасле делались разборный металлический корпус и силовая установка, всё это по частям доставлялось морем в Ревель, оттуда в Иркутск (причём "Ангару" везли поездом, а "Байкал" - по Енисею и Ангаре) и наконец в Листвянку, где, с использованием уже местных деревянных элементов, проходила сборка.

17а.


"Байкал" разрабатывался англичанами на основе американских паромов с Великих озёр, и был для своего времени гигантом. Возможно, крупнейшим паромом Старого света: 88 метров в длину, 4500 тонн водоизмещения и 200 человек команды. Он вмещал 3 пути, на которых мог за раз перевезти 25 двухосных вагонов с грузом и 1 паровоз. Летом и в межсезонье "Байкал" как судно ледового класса работал в одиночку, но испытания в первую же навигацию показали, что без подмоги ему не обойтись: пролом льда толщиной более 70 сантиметров вызывал такую вибрацию, чтобы поезда в утробе судна начинали сходить с рельс. Как опытный железнодорожник, успевший в разных странах поработать и руками, Михаил Хилков это предвидел и потому когда "Байкал" спускали на воду, у стапеля в Листвянке уже лежала разобранная "Ангара". Не столь огромная (61 метр в длину, водоизмещение 1500 тонн), она в чистом виде ледокол, сквозь тяжёлые льды пробивавший колею для "Байкала".

17б.


На пике зимы, однако, не справляла даже она: как рассказывали мне в Мурманске на борту атомного "Ленина", при 50-градусном морозе и штормовом ветре лёд становится крепче стали. По зимнем Байкалу и сейчас спокойно рассекают на джипах - опасность представляют трещины, но сам лёд держит вес даже вездехода или вертолёта. В феврале-марте паромная переправа сменялась ледовой - пассажирами выдавали тулупы, меховые шапки и валенки да везли на санях и телегах:

18а.


А вагончики тягали лошадьми по временным рельсам:

18б.


Прямо на льду строилась из дощатых времянок станция Середина, где путникам предлагались горячий чай, борщ и пельмени. Судя по всему, доезжали народ столь продрогшим, что даже фотографы свою аппаратуру не доставали - единственное известное рунету изображение Середины рисованное:

18в.


Особо жаркой, и увы совсем не в температурном смысле, на Байкале была зима 1904-05 годов, когда по Кругобайкалке уже открылось рабочее движение, но на востоке гремела русско-японская война. Тогда для военных эшелонов через озеро перевозили даже паровозы. Первый паровоз потащили целиком и едва успели вытащить, когда передние колёса проломили лёд. Следующие перетаскивали уже частями:

18г.


Кульминацией Байкальской ледовой переправы можно считать подводные лодки, которые Российская империя экстренно скупала в Европе и Америке да перегоняла по Транссибу охранять Владивосток - вот например то ли "Скат", то ли "Налим":

18д.


Не так давно я показывал озеро Ван, где железная дорога обходится паромами уже полвека. Но "это в Турции, там тепло"... Переправа дивизии через Байкал занимала от двух недель до двух месяцев, Транссиб не мог пропустить больше 4 пар поездов в сутки, и думается, если бы переправа не рассматривалась как временное решение - его стройка бы вообще не началась. С пуском КБЖД "Ангара" и "Байкал" ушли в резерв, который покинули лишь в Гражданскую войну. Очень подробные фоторассказы о Байкальской переправе читайте здесь и здесь.

19.


Вокзал-музей, только придя, мы увидели запертым. Да и в принципе занесённый снегом визит-центр выглядел безлюдным. Главное здание пристроено к электростанции 1930-х годов - одной из десятка появившихся здесь тогда для обслуживания путейской связи, воинских частей и посёлков.

20.


За стеклянной дверью встретила тёплая и цветастая сувенирная лавке с кассой, где сидела симпатичная, улыбчивая, явно городская девушка-кассир. На выбор гостя здесь штук пять разных экспозиций с отдельными билетам, включая музей переправы. Туда билет стоил, если мне не изменяет память, 50 рублей, а вот в основную экспозицию - все 200. Но экспозиция и правда хороша - в том числе как зрелище:

21.


Экспонаты в стильных витринах-"кристаллах" на фоне байкальской воды дополняет множество различных интерактивных штуковин. Вот тут например из чёрного экранчика можно узнать, что в Каспийском море примесей 20 миллиграмм/литр, в Москве-реке - 9, в Онежском озере - 4,5, в то время как в Байкале - 1,5, и чище вода разве что в каких-нибудь маленьких горных озёрах. Затем можно, полистав экран, посмотреть на существ, которые делают эту воду чище - вроде "байкальских муравьёв" эпишур или пресноводных губок. Чистота Байкала - не миф, его вода по сей день питьевая, а в основе этой чистоты три фактора: огромный объём, постоянная циркуляция и необычная биосфера со множеством фильтрующих организмов.

22.


Отдельная гордость визит-центра - интерактивная экспозиция "Человек и Байкал" в стенах той самой электростанции:

23.


На её полный осмотр нужна пара часов - у входа можно запустить небольшой фильм, а на витринах сенсорные духи готовы побеседовать с гостем о разных аспектах байкальской действительности:

23а.


Единственная неинтерактивная часть - витрина с наследием эвенков, древнейшего народа этих берегов. Наверху - берестяная лодка, слева - посох оленного всадника "ньёри" и шаманские бубны, каркас которых делалась из дерева, поражённого молнией, а заготовка для жезла срезалась особым образом, чтобы не спугнуть живущего в ней духа. Справа - берестяная посуда и атрибуты оленевода: сигнальный рог и аркан-"маут". Эвенки, конечно, здесь представлены этакими детьми цветов, хотя по мне так безвредность древних людей для природы имела ровно одну причину - было их очень мало:

24.


Современные люди Байкалу преимущественно враги, о чём не будут молчать электронные духи:

25.


Своеобразная антитеза к стенду эвенков - стенд браконьеров с их инструментами, такими как сеть-китайка, давящий капкан или куркавка, которая устраивается над ручьём и топит в нём добычу, накинув на неё петлю с грузилом.

26.


Музей, конечно, повествует о том, что браконьеры - это плохо, а егерь - это хорошо, и думаю, не один сибирский школьник получил по зубам от сурового бати, восторженно пересказывая ему экскурсию. Ведь любой сибиряк знает, что в браконьеры идут, когда детей кормить нечем, а егерь - наймит москвичей, которые то же самое гребут не штуками, а тоннами. Впрочем, самый ненавидимый (и не без оснований) Прибайкальский нацпарк - он в горах по ту сторону моря, а вот Байкальский заповедник - это совсем другое: думается, с очаровательными сотрудниками его визит-центра контактирует куда больше людей, чем с егерями.

26а.


Ну, а что бывает при бесконтрольной охоте, весьма наглядно рассказывает соседний стенд: не секрет, что первым богатством Сибири, её "старой нефтью" (по аналогии с "новой") были меха, и не случайно на гербах доброй половины её старых городов - соболь. Когда-то этот зверёк семейства куньих водился по всей евразийской тайге, но в Скандинавии он исчез уже в 17 веке, в европейской части - в начале 19-го столетия, да и здесь вполне мог пропасть. В Забайкалье 18 века жило около 200 тысяч собой, но к началу ХХ века по тайге хоронилась их дай бог пара дюжин. Спасением соболя руководил натуралист Георгий Допельмейер, организовавший в январе 1917 года первый на территории России Баргузинский заповедник. Уж не знаю, какими словами крыли его егерей тогдашние охотники, но как и всякий маленький зверь, соболь плодовит, и уже к середине ХХ века его численность восстановилась. Сейчас меха, конечно, как-то подзатерялись на фоне нефти, руд, алмазов или байкальской воды, и тем не менее их добыча продолжается, причём продажа соболёвых шкурок, - около 700 тыс. штук в год, - в разы превышает квоты и лимиты. Однако происходит это уже не первое десятилетие, так что весьма вероятно, что и официальная численность соболей порядком занижена, а кому-то очень выгодно держать половину рынка в нелегальном положении. О последнем, конечно, в музее не расскажут. И как бы ни была симпатична интерактивная экспозиция, гвоздь программы визит-центра - соболиный вольер:

27.


Заглянуть туда можно, к тому же, совершенно бесплатно - но и без гарантии: первоначально мы увидели только истоптанный мелкими лапками снег и черные норы. Однако в какой-то момент из снега вылез одинокий зверёк и как на заказ десять минут побегал перед нами, то вставая столбиком, то сжимаясь в шар. Как алмазы по умолчанию "якутские", а никель "норильский", так и соболь - баргузинский. Местную породу отличает самый чистый чёрный мех, и потому шкурки баргузинов особенно ценятся.

28.


На мысу за музейным зданием - бронзовые нерпы, но и живых нерп в Байкале увидеть нетрудно: о встрече с одной из них я не так давно уже рассказывал.

29.


Но всё же в первую очередь основанный в 1969 году Байкальский заповедник охраняет ландшафты Хамар-Дабана, этакие "холодные субтропики", влажно-арктические леса, где на лугах двухметровые травы, с сибирских кедров свисают до земли моховые бороды, а болота висят на склонах. На Хамар-Дабане в год выпадает более 1500мм осадков - более дождливо в России разве что Черноморское побережье Кавказа, и тем удивительнее это в Сибири, по большей части весьма сухой. Болота, комары, непрекращающийся дождь - можно представить, насколько хорош Хамар-Дабан, если несмотря на перечисленное все знакомые туристы спускались с этих гор в восторге. Ну а Байкальский заповедник занимает лишь небольшую (25 на 40 километров) часть хребта вокруг живописной горы Сохор (2317м), нависающей над Танхоем:

30.


В общем, в визит-центре хорошо, но солнце ощутимо сползало в сторону заката. Выйдя на трассу, мы вновь начали голосовать, и на этот раз остановилась нам маршрутка из Кырена в Тункинской долине. Хитроглазый водитель-бурят назвал цену 500 рублей с каждого, а в ответ на моё возмущение сбросил до 500 за двоих - и за оставшиеся 40 километров это, конечно, всё равно многовато, но я не стал торговаться дальше, понимая, что тут в любом случае каждая минута на счету. Маршрутка помчалась среди всё тех же заснеженных лесов и болот, прыгая через небольшие перевальчики и пересекая реки - например, Переёмную, в устье которой был один из временных "зимних" причалов:

31.


Вот и Бабушкин городок на полпути из Слюдянки в Улан-Удэ - в каждую сторону по 160-170 километров. И забавное название вроде и не то чтобы служит маркером чужака, а всё-таки местные чаще называют его по станции - Мысовая. Совсем крошечный городок действительно стоит на широком треугольном мысу, на карте представляя собой ромб из одинаковых одноэтажных кварталов. Трасса "Байкал" прошивает его практически посередине, и мы покинули маршрутку у кафе в двух кварталах от станции. Позже, уже в темноте, я возвращался сюда поужинать, и приятным сюрпризом стала бурятская юрта "для своих", едва заметная за столовой и гостиницей для дальнобойщиков:

32.


На закате же мы сразу отправились к станции мимо самого капитального в городке здания Мысовской школы (1926), которую я сходу принял за путейский колледж:

33.


Хотя на самом деле история Мысовой началась почти за полтора века до постройки железной дороги. Ведь переправа, летом на лодках, зимой на санях, существовала на Байкале издавна, соединяя устье реки Голоустной с дельтой Селенги. Ещё в 1651 году, за десять лет до основания Иркутской, за этой переправой монгольские разбойники убили русских послов, и в 1691 году на том месте появился Посольский монастырь, ставший для путника воротами Забайкалья. Позже эти ворота неуклонно смещались на запад - в Мысовую, Танхой, Слюдянку, - и наконец сошли на нет. Объёмы торговли по Сибирскому тракту неуклонно росли, а стало быть неудобства наработанной ещё монголами переправы делались всё очевиднее. В 1765 году монахи основали выселок Мысовск, а в нём - новую пристань и постоялый двор. Затем купцы и чиновники и вовсе проложили "колёсную дорогу" через Хамар-Дабан - об этом я рассказывал в посте про Култук. Та дорога трижды строилась заново, неуклонно смещаясь к байкальскому берегу, и вот в 1892 году Мысовая вновь стала станцией, теперь ямской и почтовой, на Кругоморском шоссе. Сюда и вывели в 1900 году железную дорогу с востока:  хотя противолежит Мысовск скорее Большому Голоустному, первоначально "Ангара" и "Байкал" ходили именно сюда. Путь их занимал 4,5 часа, о сломанных торосами винтах я уже рассказывал, и тем не менее уже в 1902 году посёлок стал заштатным городом Мысовском в Селенгинском округе Забайкальской области. Наискось от школы - торговый ряд явно из тех времён:

34.


С постройкой Кругобайкалки надобность в переправе отпала, но Мысовск оставался главным портом Байкала, да и роль важной станции не потерял. На станции и были расстреляны в первых числах января 1906 года шестеро революционеров, лидер которых, сам родом из Вологодской губернии, много лет был агентом ленинской газеты "Искра", побывал в ссылке в Верхоянске, оттуда по амнистии перебрался в Читу, где был застигнут Первой Русской революцией. С пятью товарищами он тайно вёз оружие в Иркутск, с чем и был схвачен в Слюдянке. Звали пламенного революционера Иван Бабушкин, и при Советах, за неимением других великих земляков, каждое поколение мысовчан старалось как-нибудь его увековечить. В 1925 году Мысовск стал ПГТ, а в 1941 был восстановлен в городском статусе уже как Бабушкин. Напротив торговых рядов в 1955 году поставили обелиск:

35.


Наивностью и экспрессией куда больше похожий на памятники из 1920-х:

36.


Надо сказать, время его строительства было для Бабушкина расцветом - к концу 1950-х в городе жило около 8,5 тыс. человек, он был почти вдвое крупнее, чем ныне. Но и ужимается почти без перерыва примерно с тех времён:

37.


Мимо обелиска я вышел на грязную, раскисшую Комсомольскую улицу. Кварталы между ней и Транссибом можно считать Старым Мысовском:

38.


На кадре выше - бывшая школа (1912), поодаль - водонапорная башня:

39.


Здесь же - ДКЖД, своим очертаниями слегка напоминающий церковь в Слюдянке. Впрочем, думается, был бы это перестроенный храм - его бы давно вернули верующим, так что возраст здания мне не ясен:

40.


Перед ним, у старой ели, второй памятник Бабушкину (1977) глядит на пути Транссиба и на стоящий за ними обелиск (1934) на месте расстрела революционеров. Итого - три памятника в общем-то весьма заурядному большевику в одном городе, ещё и практически в прямой видимости друг от друга! Кажется, так плотно даже Ильичи не стоят...

41.


Да и в целом список объектов, названных в честь Ивана Бабушкина по всему бывшему СССР, от улиц и парков в разных городах до металлургического завода в Днепр(опетровск)е впечатляет. Только вот московское Бабушкино не из их числа - там увековечен полярный лётчик Михаил Бабушкин. Здесь же, в Забайкалье, железнодорожная станция всем властям назло осталась как есть - Мысовая:

42а. фото с викимапии


Прежде был на ней деревянный вокзальчик с очаровательным, истинно бабушкинским, резным крыльцом. Но РЖД по всей России таким объявили бой, поэтому с 2017 года стоит на его месте вот это:

42.


Впрочем, эстетика эстетикой, а внутри тепло, светло и при этом почти безлюдно. За путями депо и пакгаузы начала ХХ века, гораздо более предусмотрительно построенные из камня:

43.


И в общем для путешественников Бабушкин - город с секретом. Дело в том, что станционная промзона обращена к Байкалу, а самое интересное мало того, что скрыто за ней, так ещё и не предусмотрено тут никаких виадуков или проходов. Огибать всё это великолепие под мостиком на западной окраине - около двух километров:

44.


И я честно побрёл вдоль путей, надеясь успеть до заката - но вдруг за стоявшими составами увидел "окно"... и просто перебежал станцию по рельсам:

45.


Первым делом увидев железный маяк Арсмтронга - в отличие от Танхоя, здесь он сохранился, а в отличие от Порта-Байкала - не высоко на горе:

46.


Табличка же напоминает о печальном финале красавца: летом 1918 года красные эвакуировались на "Байкале" из побелевшего Иркутска, объявив пароход своим штабом. И с озера командовать было бы правильно, да только белочехи, заняв Мысовск, настигли паром на рейде да расстреляли из пушек. То, что от него осталось, годилось разве что на металлолом, которым останки ледокола и стали в 1926 году. "Ангаре" повезло больше - она тоже была переделана в военный корабль с парой пушек и четвёркой пулемётов, и на ней эвакуировались уже в 1920 году белые, по пути казнив три десятка эсеров и сбросив их тела под лёд. Но до расстрела судна дело не дошло, "Ангара" вернулась в строй, несколько раз выбывала, была на грани разделки, лет десять суммарно провалялась в затонах и наконец в конце 1980-х была превращена в музей. Снаружи я показывал её в Иркутске здесь (2012) и здесь (2020), а вот внутри побывать не сподобился.

46а.


Если встать лицом к Байкалу, то пристань старой переправы располагалась слева от маяка. Но в 1907 году она была упразднена, всё ценное и рабочее с неё перевезли в Танхой, и теперь там просто коса у берега. Ещё два пирса расположены справа - но ближний, кажется, и не причалом вовсе был, а просто тупик для портовых манёвров:

47.


Поодаль, однако, виден ещё один причал:

48.


С каким-то зданием у основания, похожим на электростанцию:

49.


Каменный пирс-"штаны" явно строился под железную дорогу:

50.


Однако "Ангара" с "Байкалом" не швартовались к нему никогда. Ведь помимо казённых ведомств Байкал как истинное море бороздило и множество частных пароходств. Крупнейшее из них принадлежало верхнеудинскому купцу Андрею Немчинову, в 1887 году учредившему на Селенге "Кяхтинское товарищество пароходства", а к 1895 ставшему его единоличным владельцем. К началу ХХ века флот Немчинова насчитывал 7 озёрных и 6 речных пароходов, 4 озёрных и 14 речных барж, практически безраздельно господствуя в навигациях Забайкалья. Именно он сделал Мысовую главным портом Байкала. От казённого причала остались в лучшем случае брёвна вроде того, что валяется парой кадров выше, то Немчиновский каменный пирс уцелел. Хотя сами камни не аутентичны - в советское время пирс был обновлён из бетонных блоков:

51.


Коса, бывшая насыпью под казённым причалом, тут чернеет поодаль, за маяком:

52.


Но я больше фотографировал блестевшие в закатных лучах ледяные феерии:

53.


Я бы и вот прямо сейчас мог бы быть на Байкале, смотреть его фантастический лёд, а может быть доехал бы "хивусом" до Середины, которая теперь воссоздаётся для туристов. Но что в 2020-м, что в 2021-м зимы на западном берегу Славного моря оказались аномально снежными (на восточном же они всегда такие), да и в Москве в этом году белого снега вдосталь.

54.


К северу от Мысовска Байкал становится шире, так что и хребтов по краям не видать. Где-то там - Ольхон:

55.


На этом и закончу рассказ о самой красивой железной дороге России. Конкуренцию маленькой Кругобайкалочке тут может составить разве что величественный БАМ, но думается, в двух "дорогах мостов и тоннелей" есть своя преемственность опыта.

56.


Проводив закат, мы уехали ночным поездом в Черемхово, а оттуда вернулись в Иркутск. Но в следующих трёх частях продолжим знакомство с Бурятией в Тункинской долине, куда заглядывали между Култуком и поездкой сюда.

БАЙКАЛ-2020
Обзор и оглавление.
Иркутский Север
Байкало-Амурский маршрут. Предыдущая часть путешествия.
По Ангаре. Братск - Балаганск.
Большой Иркутск - будет позже.
Кругобайкальская железная дорога
Иркутская ГЭС и окрестности (остатки в городе).
КБЖД. Порт-Байкал - Берёзовая бухта.
КБЖД. Шумиха - Киркирей.
КБЖД. Киркирей - Шаражалгай.
КБЖД. Шаражалгай - Ангасолка.
Култук и окрестности.
Слюдянка и Байкальск.
Выдрино, Танхой, Бабушкин. Магистральная часть КБЖД.
Тункинская долина
Зун-Мурино, Жемчуг, Тунка и Аршан.
Окрестности Аршана.
Кырен и Нилова Пустынь.
Ольхон - будет позже.
Апшеронская узкоколейка на другом конце страны - см. оглавление.
Tags: Сибирь, деревянное, дорожное, природа, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 56 comments