varandej (varandej) wrote,
varandej
varandej

Categories:

Амурская железная дорога. Часть 1: Белогорск - Магдагачи через Амурские прерии



Транссибирскую магистраль не случайно называют стальным хребтом России - на неё нанизана добрая половина страны и почти вся обжитая часть Сибири. Но есть у Транссиба и совершенно особый сегмент - Амурская железная дорога. Самая поздняя (1907-16), самая длинная (1998км от Хабаровска до Куэнги), самая глухая (ни одного крупного города на 2326км от Хабаровска до Читы) и самая суровая, она представляет собой этакий прото-БАМ, на котором русские путейцы впервые столкнулись с вечной мерзлотой и безлюдьем бескрайней тайги, вовсе не спешившей расступаться. Позже Советы долго доводили АмурЖД до ума, свой след на ней оставила каждая эпоха, но к прочим эпитетам этой дороги в рамках Транссиба по-прежнему подходит и "самая колоритная".

Проехать при свете дня и заснять всю АмурЖД я даже не пытался, да и зачем, если всё это давняя вотчина periskop.su? Давным-давно я показывал восточный конец магистрали - Хабаровский мост да станции около Биробиджана, а в прошлых двух частях - её "столицу" город Свободный в середине Амурской области. Сегодня отправимся мимо него через плодородные амурские прерии от Белогорска до Магдагачи.

Как уже не раз говорилось, в тайгу да мерзлоту царские инженеры полезли не от хорошей жизни. В ХХ век Российская империя вступала с Большим Азиатским проектом, согласно которому нашими в обозримом будущем станут Корея, Маньчжурия, Монголия и Тибет, в степях за Амуром вырастет Желтороссия, а Китай превратится в протекторат под началом династии Ло (Романовых). Китайско-Восточная железная дорога, срезавшая путь до Владивостока, строилась в 1896-1903 годах в уверенности, что скоро над сопками Маньчжурии взовьётся двуглавый орёл. И европейские державы отстали от "птицы-тройки" в этой гонке, но вдруг на пути русской экспансии встала Япония, которую тогда мало кто был готов воспринимать всерьёз. Финалом русско-японской войны в 1905 году стало первое поражение белых людей от азиатов, и в Петербурге поняли, что оставлять Китаю железную дорогу на Восток- так же опасно, как век спустя было оставить Украине Севастополь, а Казахстану Байконур. Решить вопрос по-крымски уже не было возможностей, и как теперь на смену Байконуру строится Восточный (см. прошлую часть), так и в 1906 году царские чиновники и генералы обратили свой взгляд на приамурскую тайгу. Самый логичный вариант прокладки путей вдоль Амура останавливала угроза наводнений и огня японских пушек с той стороны реки. Прорабатывались разные варианты трассы, в том числе даже севернее нынешнего БАМа, но в итоге оптимальный коридор был  установлен не ближе 15 и не дальше 130км от пограничной реки. С 1907 года рельсы поползли с запада на восток, от станции Куэнга к Хабаровску, но лишь 1916 году Амурский мост замкнул современную Транссибирскую магистраль. Участок, о котором речь пойдёт сегодня, был проложен в 1910-14 годах.

2.


Сама по себе стройка Амурской железной дороги была столь же необычной, как и она сама. Как верно заметили в комментариях в прошлой части, если уж я пишу о сталинских зэках, тянувших в 1930-е годы второй путь Транссиба, то стоит вспомнить и царских каторжан, тысячами трудившихся в этих гиблых сопках. Далеко не все из них были ворами и душегубами, хватало и политических - как например крестьянин-эсер Иов Гайдай из Полтавской губернии, у которого в 1923 году в Свободном родился сын Леонид. АмурЖД можно считать и родиной российского гастрбайтерства - в невиданных доселе масштабах сюда ехали люди из нищих азиатских стран, правда тогда это были не таджики, узбеки и киргизы, а корейцы, китайцы и японцы. И чужаков, и невольников особенно активно привлекали с началом Первой Мировой, когда армейский призыв обернулся дифицитом рабочих рук на стройке. На самом сложном и позднем восточном участке руководители под началом Александра Ливеровского поняли, что ни каторжники, ни гастрбайтеры не компенсируют этого дефицита лучше, чем машины. От Буреи до Амура стройка сопровождалась невиданной прежде в России механизацией - здесь работали американские грузовики и автобусы (в том числе рельсовые) на их основе, а в первую очередь - 3 одноковшовых и 7 многоковшовых паровых экскаваторов "Путиловец", производство которых по американским чертежам фирмы "Бьюсайрус" (основана в 1880 году в Огайо) было освоено ещё в 1903 году на крупнейшем петербургском заводе. Добавьте сюда непроходимую безлюдную тайгу, топкие болота с тучами гнуса, страшные морозные зимы, сменявшиеся паводками холодных рек - последние стройки царской России (позже в похожих условиях прокладывалась Мурманская магистраль) подозрительно напоминали о грядущей советской эпохе.

3.


Как отдельная единица Амурская железная дорога была упразднена в 1923 году и восстановлена в чуть других границах в 1936. В 1959 её вновь, и теперь кажется окончательно упразднили, разделив по станции Архара между Дальневосточной и Забайкальской железными дорогами - к последней и относятся станции, которые я покажу в ближайших постах. Я проезжал Амурский участок Транссиба не единожды, но восточную часть от Биробиджана до Белогорска (между прочим, крупнейшие города от Читы до Хабаровска!) - всегда по ночам. Там, судя по чужим фото, немало интересного - например, горы Малый Хинган (Ильхури-Алинь), сквозь которые пробито 7 старых тоннелей длиной от 75 до 1630м с новыми дублёрами (1990-2004, от 426 до 2030м).

3а.


Или, напротив - Амурские прерии. Это вовсе не вариация "диких пампасов", а уникальные для России ландшафты, вроде и похожие на степи, но всё же не совсем они. Ближайший их аналог - именно что аргентинская пампа: бескрайние сырые травянистые луга с участками болот и рощ. Бизонов по этим прериям не бегает, а вот судьба даур, солонов и дючер была немногим радостнее судьбы североамериканских индейцев. Те народы, выжитые за Амур казаками, в предшествующие века не случайно из кочевников подались в земледельцы: в этом краю сорокаградусных зим и холодных ветров умудряются выращивать даже арбузы. Главная, впрочем, культура Приамурья с 1920-х годов - соя, по производству которой Россия, внезапно, входит в десятку лидеров (4,3 млн. т. в 2019 году), имея под боком такого покупателя, как Китай. Это главный потребитель сои, а вот по производству Поднебесная почти что на порядок отстаёт от лидеров, коими являются Бразилия (116 млн. т.) и её сюзерен США (97 млн. т.), способные, если сильно припрёт, заставить китайцев вспомнить, что такое голод. В России на Амурскую область приходится больше половины урожаев сои, но и в Приморье я шёл к южноамериканским староверам через соевые поля.

4.


Впрочем, хорошо растёт в амурских прериях и многое другое, те же пшеница или картошка, а потому Амурская область, в особенности междуречье Зеи и Буреи, представляет собой самую восточную житницу России. Первыми осваивать её начали амурские казаки и благовещенские молокане, в 1917 году ставшие самыми непримиримыми противниками Советов. Но Амурская железная дорога открыла в путь в эти прерии и для переселенцев со всей страны: те же "тамбовские соеводы" с кадра выше - отнюдь не товарищи волку, а жители села Тамбовка под Благовещенском.

5.


История Амурской железной дороги с момента постройки напоминает мне текст в интернете, который уже после публикации много раз исправляли (что греха таить - сам так делаю порой). В 1930-х годах заключёнными Бамлага был уложен второй путь. После ссоры с Китаем на рубеже 1950-60-х Амурка вернула роль гигантской рокады, а её города и посёлки резко пошли в рост в интересах Минобороны. К 1980-м обороты Транссиба стали таковы, что на Забайкальской железной дороге начались регулярные "пробки" из товарных составов, опоздания пассажирских поездов исчислялись сутками, а общее перенапряжение сети отдавалось по всему Союзу, в том числе - чудовищными катастрофами тут и там. Лихие 1990-е же были тут особенно лихими, а учитывая, что ехали через здешние гиблые нищие посёлки автоперегонщики "праворуких японок" на платформах да челноки из Китая, даже странно, что рутиной амурских прерий не стало ограбление поездов. Начатая в 1980-х, прерванная 1990-ми и возобновлённая в 21 веке реконструкция коснулась в основном слабых мест - мостов и тоннелей. Но тогда же АмурЖД потеряла и своё неповторимое архитектурное лицо - прежде тут был заповедник деревянных вокзалов, построенных в основном в 1920-е годы после пожаров Гражданской войны.

6а.


Своеобразная примета этих бесконечных правок - какое-то немыслимое количество переименований. Так, Белогорск, второй по величине (66 тыс. жителей) город Амурской области и у начала ветки в Благовещенск в 120км от него, первоначально был селом Александровским, в 1926 стал городом Александровск-на-Томи, с 1931 назывался Краснопартизанск, с 1936 - Куйбышевка-Восточная, и только в 1957 получил пятое по счёту нынешнее имя. Нейтральность, обтекаемость, отсутствие чёткой привязки к месту выдаёт военный след: плоские прерии между Зеей и Буреей представляют собой отличную сцену для театра военных действий, и если в таёжном Углегорске из прошлой части сидели ракетчики, то Белогорск стал центром гарнизонов сухопутных войск. А потому и вокзал его отстроили в камне чуть ли не первым на линии - примерно тогда же, в конце 1950-х годов:

6.


Не так давно мы путешествовали вдоль Оки в Саянах, а вот на Дальнем Востоке есть своя река Томь. На её берегах в 1860 году крестьяне из Пермской и Вятской губернии основали село Александровское, а напротив в 1903 году разрослась малоросская Бочкарёвка. Поначалу они соперничали, но в итоге Бочкарёвка по сей день стоит за рекой, а город к 1926 году вырос именно из Александровки. О ней напоминает "Телега переселенцев", поставленная в 2010 году на привокзальной площади

7.


У этой телеги я схватил такси - ехать в Белогорск специально смысла нет, поэтому я предпочёл быстренько осмотреть город во время 45-минутной стоянки поезда. Таксист, толковый седеющий дядька, меня сразу понял, и за поездку в центр, полчаса ожидания и возвращение на поезд мы сторговались на 500 рублей. От вокала до центра - около километра, и меж типичных для этих краёв силикатных пятиэтажек такси выехало на центральную улицу Кирова:

8.


Из окна я заснял на ней давно не работающий цех Белогорской кондитерской фабрики (кадр выше) и сталинку городского суда:

9.


Отсюда уже видна центральная в городе площадь 30 лет Победы, вокруг которой я побегал (иногда в прямом смысле слова) с фотоаппаратом следующие полчаса:

10.


Но даже их мне хватило, чтобы понять, как непохож Белогорск на другие города и веси Амурской железной дороги! Ведь не зря говорят, что "Бог создал Сочи, а чёрт Могочу" или "У чёрта две дачи - Могоча и Магдагачи": вдоль Амурского Транссиба тянутся одни из самых позабытых, неухоженных, криминогенных мест всей страны. Типичный пристанционный городок здесь - это покосившиеся бараки, не знавшие асфальта улицы с рытвинами, убогие магазины и спившийся, остервенелый люд. Белогорск же опрятен, как Белгород, сравниться с ним в этом отношении может далеко не всякий большой город (Благовещенск, на мой взгляд, поскромнее) и совсем уж единицы среди малых городов. Не могу поручиться, что так благоустроен весь город, но точно гораздо бОльшая его часть, чем главная площадь с окрестностями.

11.


Администрация с кадра выше, судя по названию площади, построена в 1975 году. Другая сторона за улицей Кирова отвечает за исторический центр, Старую (заглядываю в список переименований) Куйбышевку-Восточную, где в 1938 году были построены кинотеатр "Россия" (большую часть постсоветской эпохи - ТЦ "Кристалл") и банк.

12.


У "России" же стоит самая, пожалуй, неожиданная достопримечательность города. Ведь когда в 2015 году я прочёл в новостях, что в Белогорске открылся памятник "Вежливым людям", я ничуть не сомневался, что речь идёт про крымский Белогорск. Конечно, меня удивило, что такая новость пришла не из Севастополя, Симферополя или хотя бы Керчи - бывший Карасубазар, который я посетил в 2014-м, но так и не выложил, запомнился мне захолустьем, где связать такое можно было разве что с попыткой крымских татар выслужиться перед новой властью. Адрес памятника я гуглил долго, и далеко не сразу понял, что речь про совсем другой Белогорск. Сам сюжет его не отсылает в Крымнаш напрямую - на знаменитой картинке "Спасибо за то, что я больше не кит" котик льнёт к сапогу солдата. Но видимо это намёк, откуда именно "вежливые люди" прибыли на Крымскую весну.

13.


В сквере за Вежливым человеком - храм иконы Божье Матери "Всецарица" (2003), ещё не успевший стать большим и златоглавым:

14.


А вот его колокольня строилась как часть мемориала в 2014 году. Причём мемориал тут не Великой Отечественной, а всей Второй Мировой войны с её дальневосточными боями.

15.


Но советско-японские войны была не столь масштабны, Великая Отечественная - слишком уж далека, а религиозностью дальневосточники не славились ещё с переселенческих времён. Так что посиделкам молодёжи среди плит с эпитафиями удивляться не приходится:

16.


С другой стороны от "России" проходит Аллея Героев, которые здесь запечатлены не бюстами, а звзёдами. Она упирается в памятник (1962) дюжему хлопцу явно малоросских кровей...

17.


...склонившемуся над крупнейшей в Амурской области братской могилой. Здешние "погибшие за установление советской власти" - это в первую очередь жертвы японской интервенции 1918-20 годов, и что интересно, поначалу на месте будённовки над их могилой был крест. Тут стоит сказать, что в Первой Мировой японцы были одной из самых симпатичных и благородных сторон, а клеймо прирождённых садистов заработали уже скорее в 1930-е годы. Поэтому совсем не удивляет миф об Амурской Хатыни - селе Ивановка, якобы сожжённом вместе с двумя сотнями жителей за укрывательство партизан. На самом деле население Ивановки уже тогда превышало 3,5 тыс. человек, а бой с партизанами хоть и действительно не обошёлся без случайных жертв, но из 231 погибших 215 (включая 7 китайцев) были мужчины, что не очень-то похоже на избиение беззащитных. Достоверно известно, что 36 оборонявшихся в деревне укрылись в амбаре и действительно были сожжены вместе с ним. Командовал той операцией Ямадо Отодза, в 1945 году стоявший во главе Квантунской армии. Японцы же в постсоветское время приезжали в Ивановку и даже поставили памятник погибшим мирным жителям - кажется, единственный случай их покаяния перед другими народами за былую вражду.

18.


За сквером проходит Набережная улица, от берега, впрочем, отделённая ещё одним кварталом с куда более типичным для этих краёв лабиринтом грязных рыхлых улиц. Тем не менее, квартал этот - не что иное, как уголок Александровского:

19.


Сквозь который можно выйти к остаткам причала на том месте, где в 1860 году высадились переселенцы, ехавшие с Камы и Вятки по Большому Сибирскому тракту, сплавлявшиеся по Ингоде, Шилке и Амуру да поднимавшиеся по Зее и Томи в надежде на лучшую жизнь.

20.


И как Саянская Ока гораздо меньше среднерусской, так и Дальневосточная Томь в два раза по длине (433км) и 10 раз по полноводности (103 м³/с) уступает своей сибирской тёзке. Выбравшись из заколуков Александровки, продолжить речную тему я сбегал на пару кварталов за площадь по улице Кирова. Здесь расположен Белогорский краеведческий музей, основанный в 1964 году и в 1985-м переехавший в новое здание. В 2010 году рядом с ним поставили памятник не абы кому, а амурскому ротану - эта сорная рыба, подводная крыса, способная выжить хоть в луже, встречается теперь чуть ли не по всем умеренным широтам Евразии, однако родиной её был именно Амур. Ну а так как ротан плодовит и вкусен, он спасал селян амурских прерий от голода в самые разные времена.
-Пожарника-то нашего видели? - спросил довольный таксист, когда я вновь прибежал к машине.
-Не, не видел. А что это? - подумал я, поняв, что видимо упустил ещё один памятник.
-Да рыба такая! Забыл, как у вас её называют...
А вот я теперь знаю, как ротана называют здесь.

21.


Объехав площадь, мы вырулили на улицу Ленина, проходящую между улицей Кирова и Транссибом. С площади видны одинокие ворота, которые я было принял за проходную снесённого завода, а оказалось - это арка зачахшего парка имени Дзержинского, который обещают возродить в 2022 году.

22.


При взгляде на остальной город в это даже верится. Рядом с парком - пара новостроек: Центр культурного развития им. Валерия Приёмыхова (2017), в котором я напрасно заподозрил усайдингованный конструктивизм...

23.


...и детская школа искусств, по проекту ученицы которой Ирины Лесниковой был сделан Железный Ротан.

24.


Успев на вокзал, я запрыгнул в ближайший вагон и до своего вагона дошёл по составу, когда он не только тронулся, но и набрал порядочную скорость. Поезд шёл в Хабаровск: в отличие от всей остальной даурской серии, по местам из этого поста я ехал не в июне с востока на запад, а в августе с запада на восток, с суровых гор Кодара на райский тропический остров Путятин. А потому не удивляйтесь, что в моём рассказе солнце взошло на западе и движется на восток:

25.


И вроде с Китаем мы снова "братья навек", но из вагонных окон, проезжая Белогорск, по-прежнему видишь множество воинских частей, комендатур, военной техники, солдат в камуфляже. Местные так же поглядывают за Амур недоверчиво, и поговаривают, что договор об отведении войск от границы китайцы поняли так, что надо просто переоформить все стомилльонов танков и их личный состав на пограничников. Военных я, конечно, не снимал, предпочитая станционные постройки, так же тянущиеся через весь город от края до края. На востоке тут находится товарная станция Белогорск-2, на западе - пассажирская Белогорск-1, между ними отделяется ветка на Благовещенск. Но исторический центр этой промзоны - от вокзала до моста через Томь: здесь есть и депо в явно старых корпусах, и провоз-памятник. Это "генерал" П36 из последнего поколения советских паровозов - появление таких машин на Забайкальской железной дороге улучшило её пропускную способность не хуже иных реконструкций. Паровоз построен в 1955 году в Коломне, до 1983 работал между Белогорском и Чернышевском, а здесь стоит с 1987 года:

26.


Транссиб пересекает Томь, за которой идёт почти строго на север. Но следующие 140 километров мы опустим, так как на них приходятся показанные в прошлой части места - мост через Зею, станция Михаило-Чесноковская, Амурская Детская железная дорога под Транссибом, колоритный Свободный с его великими стройками и Ледяная у ветки на Восточный космодром.

27.


Ну а в 40 километрах после Ледяной поезд прибывает в город Шимановск (18,6 тыс. жителей), что на реке Большая Пёра. Взгляд в сторону Свободного, на путях наш поезд с колоритнейшим маршрутом Нижний Бестях - Владивосток:

28.


О том, что здесь амурские прерии сходят на нет, напоминает история: Шимановск никогда не был переселенческой деревней, а основан был в 1910 году сразу как станция Пёра. В 1914 его переименовали в Гондаттиево - в честь московского сына итальянского скульптора, позже придворного шталмейстера (начальника конюшни), исследователя Дальнего Востока и наконец приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти, который и соседний Алексеевск (Свободный) заложил. Конечно же, большевики стёрли имя "царского сатрапа" с карты уже в 1920 году, как только погнали отсюда белых и японцев. Думать, в честь кого назвать город, долго не пришлось - железнодорожник Владимир Шимановский, внук бобруйского священника и сын благовещенского врача, в 1917 году возглавил на станции Гондаттиево рабочий Совет. Ещё больше Шимановский прославился тем, что мобилизовал железнодорожников на борьбу с Гамовским мятежом, вспыхнувшим в Благовещенске ещё до начала Гражданской войны, в марте 1918 года. За что и расстреляли его белые, заняв в сентябре Приамурье. В прошлой части я показывал станцию Михаило-Чесноковскую, названную в честь другого убитого белыми революционера-железнодорожника, и видимо такая форма названия была знаком высшего уважения от коллег - в 1920 году станция на Пёре стала Владимиро-Шимановской, и лишь в 1950 укоротилась до фамилии: пристанционный посёлок был преобразован в город Шимановск.

29.


На кадре выше неплохо просматривается место старого вокзала, возможно заставшего всю эту чехарду:

29а. фото из архива periskop.su.


Но РЖД как главные абсурдисты театра безопасности решили выжечь деревянные вокзалы России дотла, а пепел, видимо, развеять по ветру. И никакие статусы архитектурных памятников им не указ в святой борьбе за нашу и вашу безопасность. В Шимановске, впрочем, вокзал заменили ещё во вполне разгильдяйском 2002 городу, и одна из первых со времён распада СССР подобных строек напоминает, что здесь родился Геннадий Фаддеев, первый (2003-05) глава реорганизованной РЖД:

30.


Вокруг вокзала, как луны у планеты, расположены несколько памятников - бюст Шимановского (1958) у главного входа, "лебедянка" (то есть паровоз Л, построенный в 1951 году и поставленный тут в 2014-м) дальше по перрону...

31.


...а за вокзалом пара обелисков - красным партизанам (1967) и военным лётчикам (1950), разбившимся здесь во время тренировочного полёта перед отправкой на Корейскую войну.

32.


За вокзалом когда-то тянулся ряд деревянных путейских домов, на месте которых теперь силикатные пятиэтажки. Уцелел лишь один (1912) - в нём в 1917-18 годах жил сам Шимановский, а в 1969 расположился краеведческий музей:

33.


Другим чтимым земляком тут считается революционер Федот Сюткин, переехавший в Гондаттиево из Уфимской губернии - в частном секторе за километр от вокзала ещё стоит его дом (1910), среди прочих выделяющийся лишь мемориальной доской у жильцов над головами. Туда дойти времени не хватало никак, и описав кружок, я вернулся на отмеченную странной конструкцией привокзальную площадь:

34.


Прикинув, что в запасе ещё есть минут 20, я полез на пешеходный виадук. За станцией обнаружилась типовая для Амурской железной дороги водонапорная башня из бутового камня и бетона:

35.


Да мемориал Победы (1969), который и стал крайней точкой моего забега:

36.


Но необычностью облика он оправдал этот забег. В чём необычность? А вы приглядитесь внимательнее - за исключением огромных эпитафий и соцреалистических панно этот памятник деревянный!

37.


Там, за путями, лежит и большая часть Шимановска, кварталы многоэтажек, из-за которых кое-где выглядывают главки Спасской церкви (2005):

38.


Куда менее заметна стоящая чуть ближе к станции Успенская церковь, перестроенная в 1997 году из явно общественного и явно дореволюционного здания:

38а. Фото Натальи Бойко, с портала sobory.ru.


Обстоятельства же постройки этих новых районов сами по себе интересны - в 1970-х годах именно Шимановск стал промышленным тылом БАМа. Тогда здесь было создано сразу несколько заводов строительных машин и железобетонных конструкций, через равноудалённые отсюда Тынду и Новый Ургал отправлявшихся на великую стройку:

39.


Но БАМ построен, а от заводов с той поры остались лишь голые бетонные скелеты:

40.


Дальше пространство начинает как бы разуплотняться - от Шимановска ещё 120 километров до следующей хоть чем-нибудь приметной станции Ушумун в месте наибольшего в этой части сближения Транссиба с Амуром (30км). По Ушумуну в 1923 году Амурская железная дорога была разделена между Уссурийской и Забайкальской. Теперь тут стоит самый убогий вокзал, что я видел - пара контейнеров под навесом. Но если бы старое разделение сохранялось - можно было бы представить, что в них сидят сотрудники разных железных дорог:

41.


А вот когда понимаешь, какую красоту здесь уничтожили для нашей же безопасности - шутить уже совсем не тянет...

41а. фото 2008, автор неизвестен, отсюда.


Судя по дореволюционном фото, старый вокзал был 1920-х годов. Но историческое лицо Амурской железной дороги пока сохраняют путейские дома. Их прикончит рано или поздно не РЖД, а районные власти в рамках борьбы с ветхим жильём:

42.


-А ты куда едешь? - спросил я ещё в 2012 году удалого паренька в шапке-пидорке, рассуждавшего перед интеллигентной девушкой о китайской угрозе на весь вагон поезда, глубокой ночью взлетавшего над окраинами Улан-Удэ.
-В Ты....ду! - ответил он сквозь шум колёс.
-Тында ж вроде на БАМе? - переспросил я, ещё не зная, что из Улан-Удэ туда удобнее всего ехать как раз-таки по Транссибу через Сковородино.
-ТЫГДА! Амурская область! - пояснил парень, и в интонациях его читалось "эх ты москвич..."
Ну а 9 лет спустя москвич и сам доехал до станции Тыгда в 40км от Ушумуна:

43.


Стоянка здесь всего минут 15, но это вполне достаточно, чтобы посмотреть на силикатный вокзал (2003), стоящий рядом с ним как памятник последний семафор Транссиба (работал до 1974 года) и обелиск красным партизанам (1950):

43а.


Датой основания Тыгды считается 1904 год, с упоминанием, что жило тут тогда всего 4 человека - скорее всего, имеется в виду какая-то таёжная зимовка на реке Тыгде. Из показанных сегодня посёлков Тыгда выглядит, пожалуй, самой депрессивной - её население (2,9 тыс. чел.) неуклонно снижается даже не с постсоветских времён, а с 1959 (4,9 тыс. жителей) года. Не остановил упадок даже первый в постсоветской России построенный с нуля Покровский золотой рудник (1994-99) по соседству, тем более что и работают на золоте в основном вахтовики.

44.


А 20 апреля 2012 года в Тыгде и вовсе случилось бедствие, как-то более типичное века этак для 18-го - посёлок сгорел. Пожар, начавшийся от тлеющих опилок в заброшенном леспромхозе, полностью уничтожил 6 улиц (или 83 дома) и оставил погорельцами 346 человек:

44а. источник фото неизвестен.


От Тыгды 100км по автодороге до Зеи -  маленького купеческого городка (22 тыс. жителей), который начинался в 1879 году как пристань Верхне-Амурской золотодобывающей компании, но первым в Амурской области после Благовещенска получил в 1906 городской статус (а назывался до 1913 года Зея-Пристань). Там есть музей амурской золотодобычи и вроде даже сохранилось немало деревянных домов наподобие уничтоженных Гражданской войной в Николаевске-на-Амуре и Свободном. Но более всего Зея известна своей ГЭС (1330МВт), в 1975-80 годах давшей новую жизнь захолустью.
Однако если и доеду я в Зею - то не в этот раз. Мы неумолимо едем по рельсам Транссиба и прибываем в последний на сегодня пункт, ближний из двух чертовых дач ПГТ (9,8 тыс. жителей) Магдагачи:

45.


Станция была построена в 1910 году каторжанами, а ПГТ её слободка стала в 1938 году, с организацией лагпункта.

45а.


Это в общем вся история, а вот фотографий Старых Магдагачей осталось, кажется. больше, чем слов, которыми её можно рассказать.

46а.


На кадре выше - старый вокзал. Нынешний (1985) напоминает второстепенные, "проходные" вокзалы БАМа:

46.


И больше самого здания запоминаются его подсобки в характерной узорчатой облицовке:

46б.


Главная достопримечательность Магдагачи - безусловно, панно на фасаде депо:

47а.


Напротив которого можно осмотреть очередные памятник (1983) на братской могиле 22 красных партизан и поставленную в 2007 году чёрную "лебедянку":

47.


Ближе к горловине станции - ещё пара типовых водонапорок:

48.


До 1937 года на чёртовой даче была церковь Владимира Равноапостольного:

49а.


А вот, рискну предположить, и чёрт:

49.


Отсюда ещё полторы сотни километров до Сковородино - "северной вершины Транссиба" в узле перпендикулярных линий от Джалинды на берегу Амура до Тынды на БАМе. Об этом всём - в следующей части.

ДАУРИЯ-2021
Обзор поездки и оглавление.
Албазино. С чего всё начиналось.
Амурская железная дорога
Свободный. Центр.
Свободный. Окраины и окрестности.
Белогорск - Магдагачи.
Сковородино. От Рейновской линии до Малого БАМа.
Сковородино - Куэнга.
Забайкалье - будет позже.
Агинский Бурятский округ
Агинское.
Агинский дацан.
Алханай.
Цугольский дацан.
Делюн-Болдок.
Tags: Амурская железная дорога, Амурская область, Дальний Восток, деревянное, дорожное, невольничье, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 81 comments