varandej (varandej) wrote,
varandej
varandej

Category:

Червонная Русь. Железные дороги Австро-Венгрии.



За четыре больших поездки по Западной Украине у меня накопилось немало "сводного" материала о ней, который я буду понемногу выкладывать под заголовком "Червонная Русь". Например, о деревянных церквях. Или об идеологических сходствах и различиях 5 исторических областей. Но сначала я расскажу об одной из самых ярких из местных особенностей: неплохо сохранившихся железных дорогах исчезнувшей Австро-Венгерской империи. От железных дорог империи Российской по духу и архитектуре они отличаются просто разительно.


История австрийских железных дорог вообще весьма интересна, и началась аж в 1515 году в Хоэнзальцбурге, то есть Зальцбургской крепости, где был построен первый в мире фуникулёр Рейсцаг, который был, возможно, и первой в мире железной дорогой. Что же касается развития железных дорог в Новое время, то здесь, как и в России, всё началось с промышленных линий: в 1810 году 22-километровая конка появилась на железорудной шахте Айзенэрц в Штирии, а в 1832 году открылся опять же конная линия Линц - Чески-Будеёвице. Строил её Франц Герстнер - "отец" Царскосельской железной дороги в России. С переходом на паровую тягу мы опередили австрияк буквально на несколько месяцев - в том же 1837 году была введена в эксплуотацию линия Вена-Краков, и последующие 30 лет австрийские железные дороги развивались куда быстрее российских. Достаточно сказать, что второй железкой на территории Российской империи была отнюдь не Николаевская (Московско-Петербургская), а Варшаво-Венская железная дорога (1842). В России железнодорожный бум, когда ежегодно прокладывались тысячи километров рельсовых путей, начался в 1870-е годы, Австро-Венгрия же почти полностью укомплектовалась железными дорогами к 1860-м и на этом успокоилась. Именно тогда, начиная с открытия линии Краков-Лемберг в 1861 году, была построена большая часть железных дорог Западной Украины (впрочем, и в незападной Украине в 1860-е железные дороги связали Одессу, Киев и Харьков с Петербургом). И обычно при упоминании австрийских железных дорог Западенщины, представляют три вокзала-дворца начала ХХ века в стиле сецессии:

Львов/Лемберг (1895-1904) - о нём у меня был отдельный пост:

2.


Ивано-Франковск/Станиславов - здесь вокзал поменьше, но жутко длинный, около 200 метров по фасаду:

3.


И Черновцы - столица Буковины:

4.


В общем-то, планировка у них примерно схожая - высокий главный зал под непременным куполом, и два "крыла" занятых самыми разными помещениями. Внутреннее их убранствоо гораздо беднее наружного (см. ссылки на Львов и Черновцы), а пространство организовано как-то нерационально - российский вокзал вдвое меньшего размера вмещает больше.
Черновцы - вид с платформы на завокзальную промзону:

5.


К этим трём вокзалам я бы добавил в числе самых интересных ещё вокзал в Коломые - "воротах" Гуцульских Карпат. Дело в том, что это едва ли не единственный в Западной Украине (а из крупных - точно единственный) вокзал "первого поколения", 1860-х годов:

6.


Некогда в похожем стиле были и вокзалы Лемберга, Черновиц, Станиславова и многих других городов, но волна сецессионной реконструкции охватила австрийские железные дороги на рубеже 19-20 веков. Да и правда, если бы не историческая ценность - такие вокзалы смотрелись бы очень неказисто. А в целом, рискну предположить, что это старейшее вокзальное здание на всей территории Украины (1866):

7.


Интересно, что почти все австровокзалы оснащены вот такими вот навесами. Судя по старым фотографиям, они и в России были - но перевелись в советское время, неясно, зачем. Здесь же видны и промышленные постройки, опять же австрийские - большая редкость, в основном инфраструктура местных станций польская (румынская, чехословацкая) и советская:

8.


Но в целом, "сферический в вакууме" австрийский вокзал выглядит так:

9.


Подобных вокзальчиков, которые в отсутствии рельсов и на вокзалы бы не были похожи, я видел десятки, и пока не сопоставил фотографии, вообще был уверен, что они типовые. Нет, всё-таки чуть-чуть различаются. Вот, скажем, станция Борщёв (Тернопольская область):

10.


2-3-этажный домик, у которого на первом этаже 1-2-3 пассажирских комнаты (скажем, кассы и зал ожидания), а на втором управление. В основном они очень тесные, аналогичные вокзалы в России просторнее и просто крупнее. К многим вокзалам сбоку сделана ещё и длинная одноэтажная пристройка - как например Виноградов (Закарпатье):

11.


Или Ворохта в Прикарпатье:

12.


Вообще, если в России вокзал стремились построить так, чтобы он резко выделялся в окружающей местности и всем своим видом показывал - "тут железная дорога!", австрияки напротив, старались строить вокзал так, чтобы со стороны города он никак не выдавал присутствие рельсов за собой. Вообще, в России к ЖД всегда относились с нескрываемым уважением, здесь же налицо более прагматический подход, да и просто я плохо себе представляю в напыщенной Австрии грубоватую железнодорожную романтику. Вот скажем в Хусте (Закарпатье) - даже и не сразу понимаешь, что это вокзал:

13.


Причём станция вполне себе действующая:

14.


Но апофеозом такого функционала для меня стал вокзал в Берегове (Закарпатье) - барак бараком, легче принять его за какую-нибудь рабочую казарму, тюрьму или уделанный до неузнаваемости корпус монастыря, попавшего в 1784 году под секуляризацию:

15.


С обратной стороны:

16.


Или вот вокзал в полувымершем городе Белз (часть 1, часть 2) на Львовщине, который во времена его постройки (1880-е годы) был достаточно крупным:

17.


Близ этого вокзала - ещё один, донельзя галицкий сюжет: Святой Винцент 18 века благословляет железную дорогу.

18.


Старый вокзал в Трускавце (рядом есть и новый, 1980-х годов) - к главному западноукраинскому курорту железку протянули в 1909 году:

19.


Вокзал в прикарпатской Яремче:

20.


Довольно внушительный вокзал в Сокале (том самом, который в "Похождениях солдата Швейка" поминался), а точнее его предместье Жвирка, от центра отделенного Бугом. Размеры указывают, что в те времена это была пограничная станция - дальше начиналась Российская империя. Но поражает и то, что зал ожидания здесь размером от силы 5х5 метров, большую же часть здания занимали всякие отделения и кабинеты.

21.


К вокзалу примыкает мощная грузовая станция, намекающая на приграничную торговлю:

22.


Местами очень колоритны и полустанки - вот эти два, скажем, по разные стороны Яремчи:

23.


24.


А вот ещё кадр со станции Виноградов - помимо ни то австрийского, ни то чехословацкого элеватора на заднем плане, тут примечательна сдвоенная колея - русская (1520мм) и стефенсонская (1435мм). В Закарпатье много линий, по которым могут ходить поезда обоих стандартов, а в целом на русскую колею Западенщина была перешита ещё в 1939 году, сразу после завоевания. Вот кстати, интересно, как стыковались железные дороги сто лет назад? Меняли колёсные тележки, как в наше время? Или пересаживали пассажиров и перекладывали грузы на другой поезд?

25.


Впрочем, скажем прямо, аутентичных австрийских здесь не так уж много, как мне показалось - менее половины. Не случайно особенно хорошо они сохранились в Закарпатье и в горах - а вот на равнинной Галичине большинство вокзалов были разрушены войной. И преобладают во Львовщине и Тернопольщине вокзалы сталинской эпохи, чаще всего имеющие в своей основе австрийский вокзал. Например:
Броды (Львовская область) - к слову, здесь в 1869 году австрийские железные дороги сомкнулись с российскими:

26.


Делятин:

27.


И как апофеоз - Тернополь, где изначально был вокзал-дворец по типу ивано-франковского:

28.


А может даже и поинтереснее:

28а.


Встречаются тут и полностью сталинские вокзалы - например, Стрый или Чоп. А вот позднесоветские довольно редки и в первую очередь встречают на курортах - Трускавец, Моршин.

А вот австрийская инфраструктура сохранилась чрезвычайно плохо - подозреваю, опять же следствие войны. Хотя, говорят, встретить аутентичную австрийскую водонапорку сложно даже в самой Австрии или Чехии, так что возможно, она просто не удовлетворяла требованиям времени. Одна водонапорка мне попалась где-то между Самбором и Туркой:

29.


Ещё одна очень высокая водонапорка мне запомнилась на станции Стрый - но в её австрийском происхождении я не уверен:

30.


Столь же редки австрийские депо, мастерские, склады и прочее. Поэтому самый характерный инфраструктурный элемент австрийских железных дорог в Западной Украине - виадуки:

31.


Местность в Западной Украине очень пересечённая, Карпаты так и вовсе горы, поэтому профили австрийских "железок" в основном достаточно сложные, мосты и тоннели сменяют друг друга один за другим:

32.


При этом одни виадуки на бетонных опорах, другие - из дикого камня. Насколько я помню, австрийские и те, и другие, просто разных эпох (хотя есть и сомнения - может, бетонные всё-таки польские или советские?). Самые красивые "каменные" виадуки - в Ворохте:

33.


34.


Не менее достойны и арочные переходы:

35.


И дренажные тоннели (в которые иногда может проехать машина - паводки на горных реках не шутка):

36.


Подпорные стенки:

37.


И даже пассажирские путепроводы:

38.


Подозреваю, что круче, чем в Карпатах старинные железные дороги только в Альпах. В России, впрочем, подобное встречаются на Урале и Кавказе - но в меньших масштабах. Горные железные дороги и станции очень живописны:

39.


40.


41.


42.


А на предыдущем кадре - Д1, который я про себя окрестил "венгродизель": они строились в 1964-88 годах заводом МАВАГ в Будапеште специально для железных дорог СССР, и всего их было выпущено более 600. Вид у этих машин предельно архаичный, добавляет колориту почти паровозная труба, а своим тарахтением стоящий венгродизель заглушает любой другой тепловоз. Говорят, такие работают на многих железных дорогах Украины и России, но я их почему-то видел только в Западенщине. Вот например на вокзале в Черновцах:

43.


Вообще, если дальниие поезда в России и Украине одинаковые, то парк пригородных поездов у соседей сильно отличается. Причина - "Лугансктепловоз", который успел немало наклепать специально для "Укрзализницы" (аналог РЖД) в 2000-е годы. Вот например электропоезд ЭПЛ2Т на трускавецком вокзале (хотя по фотографиям больше похож на ЭПЛ9Т - одни работают на переменном токе, другие на постоянном, но вероятно у них есть несколько видов дизайна для обоих типов сразу):

44.


Более редкая штука - ДПЛ1 (аббревиатуры значат, соответсвенно, Электропоезд Луганский и Дизель-поезд Луганский), которых было выпущено всего 6 штук. Обратите внимание - вагоны с тремя дверями:

45.


Тот же ДПЛ с прицепным локомотивом:

46.


А это уже и вовсе в Киеве - та самая знаменитая "Хьюнда-Ротем", массово закупленная к Евро-2012 и на маршрутную сеть оказавшую в квадрате более негативное влиянее, чем наш "Сапсан". По крайней мере от местных ни слова доброго об этих "Хьюндах" не слышал - хотя если кто-то мне опровергнет народную молву (ведь у восточных славян что-то хорошее говорить вообще считается постыдным), буду только рад.

47.


Хотя сеть маршрутов тут порезали действительно радикально (см., например, здесь и здесь), но совсем не факт, что ради "Хьюнды", которая вполне могла быть просто поводом. В частности, под сокращение попал самый удобный по времени поезд Москва-Черновцы (который на участке от Ровенщины до Львова прибывал утром), из-за чего я покидал Западную Украину поездом София-Москва... который опоздал на 4 часа. Местные знают, что этим поездом ездить нельзя: по не совсем понятным причинам, румыны на границе регулярно его задерживают, на 2-3 часа он опаздывает почти каждый день, а бывает, что и на 10 часов, не успевая в Москву к собственному отправлению обратно. Как международный, он и так идёт очень быстро и с короткими стоянками, поэтому за сутки пути до Москвы нагнать может в лучшем случае полчаса. А расчётное время прибытия у него - 22:45, фактически же он приходит в Москву после закрытия метро. Я прибыл на Киевский вокзал около 2 часов ночи, и не придумал ничего лучше, чем идти на Казанский вокзал пешком и ехать домой на электричке в 4:10.

Вот ещё - раритетная, но действующая грузовая техника на вокзале Стрыя:

48.


Как уже говорилось, дальние поезда "Укрзализницы" почти не отличаются от дальних поездов РЖД - только вагоны в основном гораздо более старые (но с честными деревянными окнами, которые можно открывать широко), довольно грязные и покрашенные в густой синий цвет. Проводники в основном не слишком вышколенные - всем этим "УЗ" напоминает РЖД 10-летней давности. Впрочем, станции тут в основном опрятнее наших, почти на всех чистенькие плиточные перроны с цветниками. Билеты продаются без предъявления паспорта, чем украинцы страшно гордятся. Ещё несколько лет назад "УЗ" была намного дешевле РЖД, купе стоило дешевле нашего плацкарта, но как мне показалось, с тех пор поезда здесь очень подорожали. Году, кажется, в 2008 мне один товарищ рассказывал, как ехал из Киева в Ивано-Франковск (600км) за 250 рублей на наши деньги - сейчас же я за такую сумму ехал из Львова в Коломыю. Впрочем, электрички и дизели тут всё ещё очень дешёвы, в 2-3 раза дешевле автобуса аналогичного маршрута. А вот чем здесь железные дороги выгодно отличаются от российских, белорусских и даже восточно-украинских - это возможностью беспрепятственно фотографировать. Во Львове на фотоаппарат не обращают внимание даже милиционеры, снимай хоть со вспышкой; все, с кем я тут говорил, удивлялись, когда я рассказывал, что у нас фотографировать станции небезопасно. Впрочем, судя  по моему опыту, халява заканчивается уже за Смотричем - мне не разрешали фотографировать уже в Киеве и Жмеринке.

49.


Ну а напоследок - основной контингент карпатских железных дорог: торговцы и туристы. Вообще, сочетание ветхих вагонов с оживлённой деревней делает атмосферу железнодорожной Западенщины какой-то очень архаичной, и местами легко представить, что на дворе 19 век... Но в целом, австро-венгерские железные дороги по сравнению с российскими кажутся игрушкой, почти что внутригородским транспортом, ни одну из них язык не повернётся назвать "магистраль". Скажем так: если в России последние 150 лет железные дороги - это каркас державы, в Австро-Венгрии они были просто одним из видов транспорта.

50.


К постам под заголовком "Червонная Русь" я буду возвращаться ещё не раз, но скорее всего не подряд (думаю, Вы уже привыкли, что я пишу серию без чёткого плана и не всегда следую своим анонсам?). В следующей части, в продолжение железнодорожной темы, я расскажу о Старом Селе - древнем и огромном замке, который не то что увидел, а осмотрел из окна поезда.

КАРПАТСКАЯ РУСЬ-2012
Предисловие.
На галицкой равнине
Львов. Главный вокзал.
Львов. Стрыйский парк и штрихи к центру.
Львов. Шевченковский Гай.
Червонная Русь. Сходства и различия.
Червонная Русь. Железные дороги Австро-Венгрии.
Червонная Русь. Деревянные церкви.
Червонная Русь. Срам, или мотивы обнажённого тела.
Старое Село из окна поезда
Галицкое Прикарпатье.
Возвращение в Дрогобыч. Два завода.
Борислав. Восставший из нефти.
Сходница и Тустань.
Стрый. Настоящий Бандерштадт.
Болехов и скалы Довбуша.
Долина. Соль и нефть.
Самбор, откуда пришла Великая Смута.
Горная Бойковщина. Розлуч и Турка.
Закарпатье. Унг, Берег и Угоча.
Закарпатье. Мараморош.
Гуцульщина.
.


Tags: "Другая сторона", Западная Украина, дорожное, транспорт
Subscribe
promo varandej september 3, 13:26 13
Buy for 500 tokens
Про Север писать интересно, но уже через неделю я должен оказаться в Ереване. И в общем я не помню, когда последний раз ехал вот так: у меня есть время "пока не надоест" (а надоест мне скорее всего где-то в середине ноября), цель увидеть Армению и Карсскую область Турции, и дорога между…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 97 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →