varandej (varandej) wrote,
varandej
varandej

Categories:

Эстония в общем. Часть 2: эстонский транспорт



Мудрёная эстонская география, которой (вкупе с историей) была посвящена прошлая часть, накладывает отпечаток и на транспорт, обзором которого продолжаю рассказ об Эстонии в целом. Транспортная система тут пожалуй лучшая в бывшем СССР, и развита во всех 4 видах.

Одна из главных особенностей внутриэстонского транспорта, для меня непривычная - почти полное отсутствие касс. В пригородных поездах - кондуктора, автобусы оснащены автоматами для печати билетов, на паромы билеты или через интернет, или при посадке. Большинство вокзалов закрыты, полноценные автостанции есть только в серьёзных городах, но в общем-то кассы здесь и не нужны - транспорт ходит часто и опаздывал на моей память всего один раз, а мест обычно хватает всем. Характерный элемент - такие вот круглые стенды с расписанием на столбах, как например в городке Кунда под Раквере:

2.


Хотя в прошлой части я показывал эстонские грунтовки, широкие и безупречно укатанные, всё-таки большинство дорог здесь асфальтовые. Причём - ровные и идеально размеченные, как за городом, так и в городах. Я бы сказал, в Эстонии лучшие дороги всего бывшего СССР, и путешествовать тут на автомобиле легко и приятно:

3.


Перрон таллинского автовокзала, в общем-то не сильно отличающегося от автовокзалов в провинции. Автобусы в Эстонии выглядят в основном так, как попавший в кадр (хотя сам он международный, возможно питерский) - большие, новые и обычно полупустые. Маршрутки тоже бывают, но редко - я их припоминаю в Кохтла-Ярве (которой фактически представляет собой десяток небольших городков) и Сетумаа.

4.


Довольно распространённое явление на эстонских автовокзалах (я наблюдал как минимум в Тарту и Пярну) - дети-продавцы газет, стайками бегающие среди пассажиров и периодически убегающие в буфет. Зачем они здесь и как на это смотрит ювенальная юстиция, понятия не имею - но вряд ли это бедность и эксплуатация детского труда. Напоминает капиталистическую Америку первой половины ХХ века:

5. тут же, кстати, виден и билетный автомат под стеклом - впрочем, такое есть и в Латвии.


Автовокзалы той эпохи в Эстонии, кстати, тоже есть - я видел в Таллине (ныне не действует) и маленьком городке Абъя-Палуойя на юге, ещё слышал про довоенный автовокзал в Локсе. Что ж, ближайший родич эстонцев - финны, а Финляндия в межвоенное время автовокзалы строила очень активно (в том числе старейшие на территории России - в Выборге и Сортавале).

6.


По Таллину расставлено несколько архаичных автобусов, в которых располагаются салоны ремонта компьтеров ITBuss - к современному транспорту они вряд ли имеют отношение, но картину здорово дополняют, как паровозы-памятники на вокзалах:

7.


Но не стоит думать, что Эстония - страна исключительно автобусная! Впервые она услышала паровозный гудок в 1870-м году, когда была пущена Балтийская железная дорога, связавшая Петербург с военным Балтийским Портом (ныне Палдиски) через Гатчину (ответвление от Петербургско-Варшавской), Нарву и Ревель. В 1877 году от неё протянули ветку на Дерпт, ещё через 20 лет продолженную до Валка - теперь из будущей Эстонии можно было уехать поездом не только в Петербург, но и в Ригу. В 1931 году Тарту соединили с Петсери (как тогда назывались принадлежавшие Эстонии Печоры), открыв прямой путь на Москву... но главным железнодорожным въездом в страну так и осталась Нарва, через которую в Таллин ходит даже московский поезд. Балтийский вокзал в Таллине, наверное, замышлялся как самый архитектурно-унылый на свете:

8.


И на 9/10 занят супермаркетом "Selver" (самая популярная в Эстонии сеть) и всякой другой всячиной. Зал ожидания, он же кассовый зал, ныне выглядит так, и хотя в двух местных кассах теоретически можно взять билет и на электричку, всё же в основном они для дальних поездов... коих в Эстонии всего два - на Москву и на Петербург, так что очереди тут бывают редко:

9.


Протяжённость Эстонских железных дорог - 1320 километров (из них электрифицированы всего 10%), что почти вдвое меньше, чем в соседней Латвии, и вдобавок они разделены между то ли двумя ("Eesti Raudtee" и "Elron"), то ли тремя (ещё "Edelaraudtee"/"Юго-Западной железной дорогой") железнодорожными компаниями - первой принадлежат грузоперевозки, второй - электропоезда, третьей - дизели (и вроде бы последние две ныне объединились). Собственно, "Eesti Raudtee" тут исходная, а все остальные из неё выделились в 1990-х годах. Есть (и были) и другие компании - скажем, совместная с РЖД "GoRail", курирующая поезда в Россию, или сугубо грузовая "Põlevkivi raudtee" ("Сланцевая железная дорога"), обслуживающая шахты Кохтла-Ярве, или загадочная "Haapsalu raudtee", в 1995 году купившая ветку Ройзипири-Хаапсалу (где накануне прекратилось пассажирское движение), и к 2004 году не придумавшая ничего лучше чем эту ветку разобрать - подробнее вся эта система описана у Сергея Болашенко. В общем, поначалу мне казалось, что эстонские железные дороги находятся в состоянии увядания... пока я не увидел их пригородные поезда:

10.


В "нулевые" годы железнодорожные компании вернулись под контроль государства, и в 2009-13 годах железные дороги Эстонии прошли капитальную реконструкцию "по всем стандартам Евросоюза" (кроме колеи, которая так и осталась 1520мм). Самое заметное нововведение - швейцарские поезда Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, то есть Быстрый Лёгкий Инновационный Пригородный Поезд - БЛИПП), сначала электрички, а в 2014-м, то есть буквально накануне моего приезда - и дизели. Говорят, сейчас такие же поезда бегают по "Беларускай чыгунче", но как я понимаю, если в Беларуси их пока что десяток, то Эстонская железная дороги ими укомплектована на 100%. В соседней Латвии пока ещё обычные RVRки, а в Литве что-то вроде наших рельсобусов. При этом "Флирты" ещё и низкопольные, поэтому по всей Эстонии были пределаны и платформы необычной для постсоветских железных дорог "половинчатой" высоты:

11.


Внутри вагона - есть туалет, площадка для стоячих пассажиров и велосипедов, столики между кресел на концах вагона с встроенными мусорниками, розетки, а салон имеет непривычный "профиль" - пониже в середине и повыше на концах вагона. Дверей, правда, всего одна пара на вагон:

12.


Кондуктор за работой:

13.


Так и не нашёл данных об их скорости - по ощущениям они очень быстро её набирают и едут заметно быстрее наших поездов... но 185 километров до Тарту со всеми остановки "Флирт" преодолевает за обычные 3,5 часа, ускоренный же за 2 с небольшим - то есть реально если и есть выигрыш в скорости, то не в разы.

13а.


А ведь ещё пару лет назад эстонские поезда были такими... Старый дизель на ходу видел всего один раз - после Певческого праздника, то есть скорее всего он был дополнительным для уезжавших по домам из столицы. А вот поезда с логотипом "Юго-Западной ЖД" печально стоят на задворках вокзала в Тарту:

14.


Единственные старые поезда из Эстонии ходят Россию (а вот между Таллином, Ригой и Вильнюсом нет пока ничего) - это дизель в Петербург (фото в комментах) и дальний поезд в Москву. Последний - наверное, самый бесполезный поезд в бывшем СССР: в нём отсутствует плацкарт, а купейная цена абсолютно неадекватна состоянию вагона и времени в пути: самолётом долететь обычно и то дешевле, а самый простой вариант и вовсе поезд до Питера или Пскова + автобус. За локомотивом - офис "Eesti Raudtee":

15.


Грузовые поезда здесь тоже довольно старенькие, и если вагоны - вполне обычные советские (с неизменными в Прибалтике цистернами русской нефти), то вот локомотивы тут уже интереснее. Приглядитесь - они ведь не наши:

16.


Made in USA! Тепловозы C36 выпускались General Elekrtic в 1978-89 годах и шли в основном в тогдашние развивающиеся страны, в первую очередь (4/5 всех произведённых) в Китай. В 2003 тогда ещё частная "Eesti Raudtee" купила 65 подержанных американских теплозов... что в общем и стало поводом к её цивилизованной (через покупку контрольного пакета акций) национализации: власти сочли, что сделка пролоббирована, а эти машины (тем более заточенные под "стефенсонскую" колею) для эстонских условий не подходят (железные дороги США устроены по несколько иным принципам, чем в Старом свете):

17.


Реконструировали в Эстонии не только поезда, но и станции - но впрочем, тут я уже не уверен, что это прогресс, а не регресс, потому что на смену вокзалам пришли просто навесы над платформами, хотя и довольно изящные внешне:

18.


Оба эти кадра сняты на окраинах Таллина - но так выглядят станции по всей Эстонии, хоть в сельской глубинке, хоть в городах. А климат в Эстонии отнюдь не южный - дожди да ветра, а зимой и морозы, так что лучше поезда ждать в отапливаемом помещении:

19.


Но подавляющее большинство вокзалов, кроме важнейших городов (из того что я видел - Таллин и Тарту, да с натяжкой Нарва) ныне закрыты и часто заброшены, причём изменились и габариты - поезд проходит как-то слишком близко от их фасадов:

20.


Вокзалы тут самых разных эпох, с Первой Республики как-то неожиданно мало - фотографии самых красивых есть у Болашенко, мне же удалось заснять только вокзальчики в таллинском районе Нымме:

21.


Ещё в Эстонии как нигде много деревянных вокзалов, причём зачастую довольно крупных (Тарту, Хаапсалу, Палдиски), но вот рядовой вокзальчик где-то между Таллином и Тарту:

22.


В целом какой-то господствующей эпохи в здешней вокзальной архитектуре нет - хватает и дореволюционки, и сталинок, и позднесоветских "сараев" скорее всего на месте сгоревших деревянных вокзалов:

23.


24.


Кроме того, отдельным пластом была система узкоколеек, зародиввшаяся ещё до революции и разросшаяся в 1920-30-е годы - на 1940 год на них приходилось чуть менее половины всей протяжённости железных дорог Эстонии (675 километров против 772 широкой колеи), но в 1960-70-х годах подавляющее их большинство были закрыты или перешиты на обычную колею. Тем не менее, осталось немало бывших вокзалов, а об их огромном значении для старой Эстонии говорит хотя бы тот факт, что узкоколейный музей в Лавассааре тут появился на два года раньше, чем в Переславле-Залесском:

25.


Вроде бы, колея тут была 750мм (то есть как на УЖД России, а не Германии), а техника частью закупалась в Германии, частью производилась в Эстонии по германской лицензии. Вот узкоколейный паровоз-памятник в Пярну:

26.


И всё же самый интересный транспорт в Эстонии - морской. Как внутренний (9% территории на островах - это немало!), так и международный. Вот панорама Таллинского пассажирского порта с башни кирхи Оливисте:

27.


Нынешний Таллин - чуть ли не крупнейший пассажирский порт на Балтике, ну а Балтика в свою очередь - один из крупнейших районов современного пассажирского судоходства, связущего все эти Хельсинки, Стокгольмы и Копенгагены подобно ночным поездам. И эстонским экономическим чудом можно считать компанию "Tallink", основанную в 1989 году и ныне превратившуюся в крупнее пассажирское пароходство на Балтике с годовым оборотом в без малого миллиард евро. Его флот - 21 судно, курсирующие между Таллином, Ригой, Стокгольмом и Хельсинки. Наиболее активно паромы ходят именно по Тальсинкам (как в шутку называют Таллин и Хельсинки в паре), в среднем каждые два часа.

28.


Да и просто, глядя в море с берегов и башен Таллина, скучать не придётся, движение не прекращается ни на минуту:

29.


Судя по всему, небольшой круизник - от паромов их можно отличить в том числе по балконам вдоль крытых палуб. Есть тут ещё и такая разновидность судов, как "алко-паромы", которые уходят на ночь в нейтральные воды, где алкоголь можно продавать без пошлин, и погружаются в трэш и угар. Да и на обычных ночных паромах пьянствуют: кто-то мне рассказывал про вдупель пьяного финна, пытавшегося приставать поговорить, который оказался не абы кем, а министром, а кто-то - предупреждал, что на алко-паромах ездят и профессиональные грабители, "обувающие" пьяных. В общем, на Балтике не соскучишься:

30.


Мимо "Таллинкского" парома катер-лоцман ведёт...

31.


...паром компании "Экерё", обслуживающей Аландские острова - линию Таллин-Мариенхаван:

32.


А вот гость из Петербурга, компания "St. Peter Line" - не знал, что у них есть рейсы в Таллин:

33.


Посадка на паром напоминает посадку в самолёт, только без параноидальных досмотров - сначала оформляешь электронный билет (хотя уверен, где-то есть и кассы), затем в терминале получаешь посадочный талон, а вот проверяет ли кто эти талоны - даже не помню. О переправе Таллин-Хельсинки я ещё сделаю отдельный пост... нескоро, так как это было в конце путешествия. Но помимо пафосных международных линий, есть в Эстонии и внутреннее судоходство - куда более простое и по-своему колоритное. Как нетрудно догадаться, суда ходят на острова, и большуя часть их маршрутов обслуживает свой оператор "Tuule" - три переправы (с материка на Сааремаа и Хийумаа, и между островами) и две линии катера на остров Рухну с Сааремаа и из Пярну. Вот провинциальный порт Роомасааре близ Куресааре - столицы Сааремаа. Частного водного транспорта в Эстонии тоже немерено:

34.


Катер "Рунё" (шведское название острова Рухну) стоит в порту Пярну - порт, надо сказать, совсем не пассажирский, и если прийти задолго до отправления, даже и посидеть тут будет негде. Катер то ли норвежской, то ли собственной постройки, и с иголочки - 2012 года:

35.


Он же с другой стороны на рухнусском причале. Летом он ходит дважды в неделю, причём умудряется обслуживать обе линии с островка:

36.


Уютный салон, который на линии Пярну-Рухну был полупустым, а с Рухну на Сааремаа катер и вовсе вёз меня одного. Билет я оформлял электронный, бумажку со штрих-кодом распечатал на принтере, и в "буфете" слева код считывают.

37.


Катер весьма быстроходен, но 90 километров до Рухну, в основном по открытому морю, идёт 3 часа. Чтобы пассажиры не скучали - в салоне есть экран с постоянно обновляющейся картой и информацией о координатах, направлении, глубине под килем, скорости ветра и многом другом, и окружностью, показываещей обзор, позволяя оценить, что именно видишь по ходу:

37а.


Больше всего, впрочем, меня на катере удивил трап, выдвигающийся при помощи манипулятора - причём реально, вручную его перетащить получалось бы быстрее.

38.


А вот катер "Абрё" в порту Роомасааре - небольшие острова недалеко от берега обслуживают свои операторы, я точно знаю о линиях Пярну-Кихну, Роомасааре-Абрука, Таллин-Найсаар, Рохукюля (аванпорт Хаапсалу) - остров Вормси. но ни одной из них мне воспопльзоваться не довелось.

39.


Из трёх паромных переправ я опробовал две - "не повезло" только Куйвасту-Виртсу, связующей с материком Муху и Сааремаа (между собой они связаны дамбой), ведь на Сааремаа я прибыл из Пярну через Рухну. А вот Трииги-Сыру, связующая Сааремаа и Хийумаа - тихая и провинциальная. Паром ходит 2 раза в день, идёт около часа, а на переднем плане рыбацкий мотобот разгружает водоросли:

40.


Паром - небольшой и не новый, однако на верхней палубе есть действующий буфет, видимо чтобы если кто за час пути проголодается - не обрёл, по нормам Евросоюза, моральную травму. Корма этого парома - на заглавном кадре:

41.


Совсем иначе выглядит переправа Хеимтали-Рохукюля, ведущая с острова Хийумаа на материк. Для машин - блокпост как у въезда на платную трассу, причём для купивших электронные билеты и для тех, кто сам пришёл очереди разные.

42.


Паром здесь не в пример вместительнее, а мы попали ещё и на аншлаг - народ массово ехал на Певческий праздник, поэтому шёл паром с полной загрузкой.

43.


Для машин у него две или три палубы, и надо слышать, как они гремят над головой:

44.


Тут не буфет, а целое кафе с видом на море - и опять же для часа пути:

45.


На материке - второй паром, видимо, ходит на Вормси, хотя вроде и великоват для острова с несколькими сотнями жителей:

46.


Ещё в Эстонии есть ближние авиалинии - и в Хельсинки, и на острова (на Рухну - только зимой) из Таллина. Увы, самолётом полетать не довелось, только заснял парочку над Старым Таллином - тот, что с винтами, полетел скорее всего в Хельсинки или Стокгольм, а самолётик с нижней половины кадра, думаю, частный:

47.


Аэродром острова Рухну:

48.


И в общем, по всему видно, что в Эстонии транспорт - это средство не извлечения прибыли, а доставки пассажиров из пункта А в пункт Б. Репутацию самой развитой и цивилизованной из постсоветских стран Эстония вполне оправдывает. Но ничто не даётся даром - в прошлом этой транспортной система была и явная, лишь вовремя остановившаяся, деградация железных дорог, и унёсшая сотни жизней катастрофа парома "Эстония".

49.


Но о реалиях - в следующей части.

ЭСТОНИЯ-2014
"Что устав от поднятой веком пыли русский глаз отдохнёт на эстонском шпиле". Обзор и оглавление.
Эстония и её праздники.
Янова ночь в Рокка-аль-Маре.
Дерево и плитняк. Прошлое.
Транспорт Эстонии.
Люди и реалии. Современность.
Певческий праздник. Шествие в Таллине.
Певческий праздник. На Певческом поле.
Праздник танца.
Вирумаа
Нарва. Замок.
Нарва. Старый город.
Нарва. Йоаорг и Кренгольм.
Кохтла-Ярве. Город и водопада Валласте.
Кохтла-Ярве. Кохтла-Нымме.
Кохтла-Ярве. Йыхви и Пюхтицы.
Кунда.
Раквере. Замок и город.
Далеко ли до Таллина? Кийу, Ягала, Йыэляхтме.
Таллин.
Южная Эстония.
Острова.
Западная Эстония.
Финляндия, Хельсинки.

P.S.
А об "эстонской скорости" в моей серии забудьте - всё там нормально со скоростью и людей, и техники. Честно говоря, всю поездку я ломал голову, откуда взялся этот стереотип.
Tags: "Балтийские ветры", Эстония, дорожное, транспорт
Subscribe
promo varandej март 27, 01:24 38
Buy for 500 tokens
В этом году я часто пишу о планах. Потому что в этом году они меняются часто и непредсказуемо, как не менялись уже давно. Вот например этой самой ночью я должен был ехать на юг, в Краснодар, Армавир, Ростов-на-Дону и на Апшеронскую узкоколейку. Даже слоган для поездки сочинил: "От Апшерона…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 143 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →